Avec le maintien du Travelski Night Express Paris – Tarentaise et l’ouverture, l’hiver prochain, d’une liaison directe depuis Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles, la Compagnie des Alpes ne se contente plus d’encourager ses clients à venir en train. Elle achète des circulations ferroviaires, assume leur risque commercial et tente de transformer le trajet en composante à part entière du séjour au ski. Derrière le train de nuit se dessine ainsi une question beaucoup plus large pour l’industrie de la montagne : jusqu’où un exploitant de domaines skiables doit-il remonter dans la chaîne de valeur pour maîtriser l’expérience de ses clients et réduire l’empreinte carbone de leur séjour ? Dominique Thillaud, Directeur Général de la Compagnie des Alpes, détaille pour I Love Ski les premiers résultats de cette stratégie.
Cet hiver, un voyageur pourra s’endormir à Amsterdam, Rotterdam, Anvers ou Bruxelles et se réveiller en Tarentaise. À partir de la mi-décembre, Travelski, filiale de la Compagnie des Alpes (CDA), ajoutera à son Paris – Moûtiers – Aime-la-Plagne–Bourg-Saint-Maurice une nouvelle liaison nocturne hebdomadaire reliant les Pays-Bas et la Belgique aux Alpes françaises. Les deux trains fonctionneront désormais en traction électrique.
Présentée ainsi, l’information pourrait n’être que celle d’une nouvelle ligne ferroviaire. Elle raconte pourtant autre chose. Après avoir longtemps concentré leur activité sur ce qui se passe une fois le client arrivé en station, les opérateurs de montagne commencent à s’intéresser beaucoup plus directement à ce qui se passe avant. Et la Compagnie des Alpes pousse aujourd’hui cette logique particulièrement loin : elle ne se contente ni de promouvoir le train ni de négocier quelques quotas de places auprès d’un opérateur. Elle achète un service ferroviaire complet, le commercialise, le remplit et accepte d’en porter une partie du risque économique.
I Love Ski avait déjà suivi les différentes étapes de cette stratégie ferroviaire, depuis le Travelski Express reliant Londres aux Alpes jusqu’au lancement du Travelski Night Express entre Paris et Bourg-Saint-Maurice en 2025 et, plus récemment, à l’annonce de son extension au Benelux. Ce qui apparaît aujourd’hui, avec le recul de la première saison, est moins une succession d’expérimentations qu’une stratégie qui commence à prendre forme.
Le train de nuit, une nouvelle composante du produit ski
L’un des éléments les plus intéressants dans le discours de Dominique Thillaud est précisément qu’il parle assez peu du train comme d’un simple moyen de transport :
« Le mode de transport change le produit, l’expérience du client »
Le raisonnement est simple. Un séjour d’une semaine qui débute par un départ en train le vendredi soir et se termine par un retour le samedi soir suivant permet de passer huit journées en montagne en ne mobilisant que cinq jours de congés. Deux jours de ski supplémentaires peuvent ainsi être gagnés par rapport à certaines organisations traditionnelles du séjour. Et ces journées supplémentaires tombent notamment le samedi, journée particulière dans les grandes stations de séjour, marquée par les mouvements d’arrivées et de départs.
Ce détail change beaucoup de choses. Le train de nuit n’est plus seulement vendu sur son bilan carbone mais sur sa capacité à augmenter la valeur d’usage des vacances.
La première saison du Paris – Tarentaise a permis d’en tester le principe. Dominique Thillaud évoque une ponctualité comprise « entre 95 et 99 % », avec, selon lui, un seul train véritablement en retard. « La première chose que l’on demande à un train, c’est la ponctualité. Donc là, objectif atteint », résume-t-il.
Sur les vacances scolaires de février 2026, il annonce également des taux de remplissage de 85 à 87%. La Compagnie des Alpes a depuis confirmé officiellement un taux atteignant 85% au cœur de l’hiver, estimant que le service avait démontré à la fois sa fiabilité technique et sa pertinence commerciale.
Il reste néanmoins beaucoup à améliorer. Literie, surmatelas, couettes, menus, restauration : la première saison était assumée comme une saison d’apprentissage. La prochaine doit marquer une montée en gamme, avec des surmatelas, un service de lits préparés et une voiture couchettes de première classe. La CDA conserve les cabines 100% féminines et la possibilité, pour quatre voyageurs, d’acheter l’intégralité d’un compartiment de six couchettes afin de voyager en famille.
La frontière entre transport et hospitalité devient donc de plus en plus floue.
Une start-up ferroviaire derrière un projet de plusieurs millions
L’autre intérêt de l’expérience réside dans son montage. Faute de matériel couchettes abondant et immédiatement disponible en Europe, la CDA travaille avec Pegasus Trains, jeune société française spécialisée dans le développement de trains saisonniers touristiques. « Quand il n’y a plus de voitures couchettes en Europe, quand on cherche pour de vrai, on en trouve », sourit Dominique Thillaud. Certaines voitures ont ainsi été récupérées en Allemagne avant d’être entièrement rénovées.
Pegasus loue les voitures, finance leur remise en état et fournit à la Compagnie des Alpes un train en ordre de marche avec son équipage. La CDA achète ensuite les circulations et prend en charge le remplissage, la commercialisation et la construction du produit touristique autour du trajet.
Le billet peut être acheté seul, mais l’intérêt stratégique apparaît surtout dans le package : train, correspondance terminale depuis Bourg-Saint-Maurice vers la station, hébergement et autres prestations. C’est à cet endroit que le ferroviaire rejoint directement la stratégie de distribution du groupe.
Ce mouvement n’est d’ailleurs pas isolé. Avec Travelski, mais également avec le développement de sa division Distribution & Hospitality et l’acquisition de MMV, la CDA cherche depuis plusieurs années à intervenir sur une part plus importante du parcours client. I Love Ski analysait déjà cette évolution lors de l’acquisition de MMV par la Compagnie des Alpes, en évoquant précisément une maîtrise accrue de la chaîne de valeur. Le train ajoute désormais une brique supplémentaire : l’accès à la destination.
Et cette brique coûte cher. Dominique Thillaud parle de « plusieurs millions d’euros » consacrés à l’achat de ce service ferroviaire. « On n’achète pas une infrastructure, on achète un service », précise-t-il.
Accepter de perdre de l’argent pour essayer de créer un marché
C’est probablement le point le plus révélateur de ce bilan. La première saison parisienne n’a pas été rentable. « Nous avons perdu un peu d’argent cette année, c’était l’année de lancement. C’est un produit qui doit s’établir dans le temps. Cela prend deux ou trois ans et, au bout de trois ans, on fera le bilan : est-ce que le produit a rencontré son public ou pas ? »
La déclaration est importante, car elle rappelle une réalité souvent laissée au second plan lorsque l’on parle de transition : certaines solutions paraissent évidentes sur le papier, mais elles nécessitent, avant de trouver leur modèle économique, plusieurs années d’investissement, d’ajustements et parfois de pertes.
Un train de nuit saisonnier ne se crée pas simplement parce qu’une demande potentielle existe. Il faut trouver du matériel, le remettre en état, sécuriser les sillons, organiser l’exploitation, commercialiser plusieurs centaines de places chaque semaine et accepter qu’un nouveau produit mette du temps à trouver son public.
C’est précisément là que la taille de la Compagnie des Alpes joue un rôle. Par sa solidité financière et son poids dans l’écosystème touristique, le groupe peut engager des moyens importants sur des projets dont le retour n’est ni immédiat ni garanti. Dominique Thillaud l’exprime sans détour : « À part nous, personne d’autre n’a les reins assez solides pour prendre ce risque en se disant : je vais perdre de l’argent un an, peut-être deux ans, avant d’être à l’équilibre. »
Il ne s’agit pas pour autant de faire du ferroviaire une nouvelle source de profit à forte marge. L’ambition est d’abord d’atteindre un équilibre économique tout en faisant évoluer le produit proposé au client. « L’objectif n’est pas de gagner des mille et des cents », rappelle Dominique Thillaud.
Cette capacité d’investissement donne aussi aux grands opérateurs une responsabilité particulière dans l’expérimentation. Ils peuvent financer les premières étapes de solutions encore coûteuses ou imparfaites, là où un exploitant indépendant, une petite station ou une entreprise plus fragile économiquement ne pourrait pas nécessairement supporter plusieurs années de développement.
Dominique Thillaud fait lui-même le parallèle avec la dameuse électrique et les 5 millions d’euros de recherche et développement nécessaires à son développement. Pour lui, ce type d’innovation nécessite des moyens financiers conséquents et une capacité à investir sur plusieurs années avant d’en mesurer pleinement les résultats.
L’intérêt dépasse donc le seul périmètre de la Compagnie des Alpes. Lorsqu’un acteur de cette taille accepte de financer l’amorçage d’une technologie ou d’un nouveau modèle de mobilité, il contribue aussi à tester sa faisabilité à une échelle réelle. Si l’équation finit par fonctionner, ces expérimentations peuvent ensuite faciliter leur diffusion auprès d’autres acteurs de la montagne.
200€ depuis Paris, autour de 300€ depuis Amsterdam
Reste évidemment la question du prix et de l’échelle. Dominique Thillaud évoque un prix d’environ 200 euros aller-retour pour Paris > Tarentaise et une fourchette située autour de 300 à 320 euros aller-retour depuis Amsterdam.
Pour les capacités, les données officielles communiquées par la Compagnie des Alpes font état, pour l’hiver 2026-2027, de 660 couchettes au départ de Paris et de plus de 400 couchettes au départ d’Amsterdam. Les deux liaisons doivent fonctionner en traction électrique et bénéficier d’une montée en gamme du service à bord, notamment avec de nouveaux menus et l’étude d’une voiture couchettes de première classe.
La saison 2026-2027 marque également un changement d’échelle dans la programmation : 15 rotations aller-retour sont prévues entre la mi-décembre et la fin mars, avec des départs le vendredi soir et des retours le samedi soir. Lors de la première saison du Paris–Bourg-Saint-Maurice, en 2025-2026, le Travelski Night Express avait effectué 14 rotations aller-retour, avec un train de 660 couchettes et un wagon bar-restaurant.
Rapportés aux millions de séjours réalisés chaque année dans les Alpes, quelques centaines de voyageurs hebdomadaires ne bouleversent évidemment pas encore à eux seuls les flux d’accès aux stations. Mais ce n’est probablement pas ainsi qu’il faut mesurer cette première étape. Le véritable enjeu est la réplicabilité du modèle.
Après Paris vient désormais le Benelux. Pour l’hiver 2026-2027, la nouvelle liaison doit relier Amsterdam, Rotterdam, Anvers et Bruxelles à Moûtiers, Aime-la-Plagne et Bourg-Saint-Maurice. La Compagnie des Alpes parle elle-même d’une « verticale Europe », signe que l’ambition dépasse l’ouverture d’une seule ligne supplémentaire.
Et derrière le Benelux, Londres reste clairement dans les esprits. La Compagnie des Alpes avait déjà expérimenté avec Travelski une liaison entre Londres et les Alpes lors des saisons 2021-2022 et 2022-2023. Dominique Thillaud ne laisse guère de doute sur son intérêt à la réactiver : « Si demain on avait une option pour réitérer l’expérience qu’on avait faite en 2021 sur Londres, on le ferait immédiatement. » Pour l’instant, ajoute-t-il, cette possibilité opérationnelle n’existe pas.
Le vrai mur carbone se trouve avant la station
Ce développement intervient alors que les domaines skiables ont déjà fortement réduit une partie des émissions directement liées à leur exploitation. Selon les derniers chiffres officiels disponibles pour l’exercice 2024-2025, les émissions de gaz à effet de serre des scopes 1 et 2 de la CDA ont diminué de 73% par rapport à 2018-2019 sur le périmètre de sa trajectoire carbone. Pour les domaines skiables, le groupe annonce désormais 190 grammes de CO₂ par journée-skieur, chiffre stable par rapport à l’exercice précédent.
Dominique Thillaud donne à cette évolution une profondeur historique : « Nous sommes à 190 grammes une journée-skieur. Il y a cinq ans, on était à 1400 grammes. Nous avons presque divisé par dix. »
Mais plus les émissions liées à l’exploitation du domaine diminuent, plus apparaît ce qui demeure hors de ses remontées mécaniques : le Scope 3, et en particulier le voyage du client. Une étude menée avec Carbone 4 sur 150.000 skieurs européens, précédemment présentée par Travelski et relayée par I Love Ski, estimait en moyenne à environ 80% la part du déplacement domicile-station dans l’empreinte carbone globale du séjour.
C’est précisément là que se situe le changement de paradigme. Une station peut convertir ses dameuses, améliorer l’efficacité énergétique de ses remontées mécaniques et décarboner ses bâtiments. Mais elle ne contrôle pas directement la voiture avec laquelle plusieurs milliers de clients viennent chaque samedi. Le train constitue donc une tentative de déplacer le champ d’action de l’exploitant hors du domaine skiable.
« Zéro argent public »
Dernière particularité du modèle : selon Dominique Thillaud, les trains ne reposent sur aucune subvention publique. Les municipalités et offices de tourisme peuvent naturellement organiser l’accueil en gare, communiquer sur la liaison ou promouvoir l’accès ferroviaire sur leurs marchés internationaux. Mais « ce projet est entièrement porté par la Compagnie des Alpes, sans recours à des subventions publiques », affirme-t-il.
Cela ne signifie pas que les territoires restent extérieurs au dispositif. Bourg-Saint-Maurice et les stations desservies ont tout intérêt à valoriser l’arrivée de ces nouveaux flux. Mais la CDA revendique ici une logique entrepreneuriale : elle considère que l’accès constitue désormais une composante suffisamment stratégique de son activité pour accepter d’en porter elle-même le risque.
Cette question pourrait devenir centrale pour la montagne dans les prochaines années : qui doit financer la transformation des mobilités touristiques ? Les opérateurs ferroviaires ? Les pouvoirs publics ? Les régions ? Les destinations ? Les exploitants ? Ou une combinaison de tous ces acteurs ? La Compagnie des Alpes teste actuellement l’une des réponses possibles.
Jusqu’où commence désormais le domaine skiable ?
C’est peut-être, au fond, la question la plus intéressante posée par le Travelski Night Express. Pendant des décennies, le métier d’un exploitant pouvait être résumé assez simplement : transporter des skieurs sur une montagne, exploiter des remontées mécaniques, entretenir des pistes et sécuriser le domaine. Ce périmètre est aujourd’hui beaucoup moins net.
La Compagnie des Alpes investit dans l’hébergement, la distribution, l’expérience digitale, les mobilités en station et désormais dans les liaisons ferroviaires qui amènent les clients depuis leurs marchés d’origine. Cette évolution ne signifie pas que tous les exploitants de domaines skiables deviendront demain opérateurs de trains. Elle montre en revanche que la performance d’une station ne se joue plus uniquement sur les pistes.
L’accès devient simultanément un enjeu climatique, commercial et expérientiel. Le pari de la CDA consiste donc moins à démontrer que les skieurs aiment le train (des taux de remplissage dépassant 85% pendant les semaines les plus demandées donnent déjà une partie de la réponse) qu’à prouver qu’un train de nuit saisonnier peut trouver son équilibre économique et être reproduit sur plusieurs bassins européens.
Dominique Thillaud se donne trois ans pour le savoir.
