Con il mantenimento del Travelski Night Express Parigi – Tarentaise e l’apertura, il prossimo inverno, di un collegamento diretto da Amsterdam, Rotterdam, Anversa e Bruxelles, la Compagnie des Alpes non si limita più a incoraggiare i propri clienti a viaggiare in treno. Acquista corse ferroviarie, se ne assume il rischio commerciale e cerca di trasformare il viaggio in una componente a tutti gli effetti del soggiorno sulla neve. Dietro al treno notturno si delinea così una questione molto più ampia per l’industria della montagna: fino a che punto un gestore di comprensori sciistici deve risalire la catena del valore per controllare l’esperienza dei propri clienti e ridurre l’impronta di carbonio del loro soggiorno? Dominique Thillaud, direttore generale della Compagnie des Alpes, illustra per I Love Ski i primi risultati di questa strategia.1>
Quest’inverno, un viaggiatore potrà addormentarsi ad Amsterdam, Rotterdam, Anversa o Bruxelles e svegliarsi nella Tarentaise. A partire da metà dicembre, Travelski, filiale della Compagnie des Alpes (CDA), aggiungerà alla sua linea Parigi – Moûtiers – Aime-la-Plagne–Bourg-Saint-Maurice un nuovo collegamento notturno settimanale che collegherà i Paesi Bassi e il Belgio alle Alpi francesi. I due treni circoleranno d’ora in poi con trazione elettrica.
Presentata in questi termini, la notizia potrebbe sembrare semplicemente quella di una nuova linea ferroviaria. Eppure racconta ben altro. Dopo aver concentrato a lungo la propria attività su ciò che accade una volta che il cliente è arrivato in stazione, gli operatori di montagna iniziano a interessarsi in modo molto più diretto a ciò che accade prima. E la Compagnie des Alpes sta oggi portando questa logica particolarmente lontano: non si limita né a promuovere il treno né a negoziare alcune quote di posti con un operatore. Acquista un servizio ferroviario completo, lo commercializza, lo riempie e accetta di assumersene una parte del rischio economico.
I Love Ski aveva già seguito le diverse fasi di questa strategia ferroviaria, dal Travelski Express che collega Londra alle Alpi fino al lancio del Travelski Night Express tra Parigi e Bourg-Saint-Maurice nel 2025 e, più recentemente, all’annuncio della sua estensione al Benelux. Ciò che emerge oggi, con il senno di poi della prima stagione, è meno una successione di sperimentazioni e più una strategia che sta cominciando a prendere forma.
Il treno notturno, una nuova componente dell’offerta sciistica
Uno degli aspetti più interessanti del discorso di Dominique Thillaud è proprio il fatto che egli parli piuttosto poco del treno come semplice mezzo di trasporto:
«Il mezzo di trasporto cambia il prodotto e l’esperienza del cliente»
Il ragionamento è semplice. Un soggiorno di una settimana che inizia con la partenza in treno il venerdì sera e termina con il ritorno il sabato sera successivo permette di trascorrere otto giorni in montagna utilizzando solo cinque giorni di ferie. In questo modo è possibile guadagnare due giorni in più di sci rispetto ad alcune modalità tradizionali di organizzazione del soggiorno. E questi giorni in più cadono in particolare il sabato, giornata particolare nelle grandi località turistiche, caratterizzata dai movimenti di arrivi e partenze.
Questo dettaglio cambia molte cose. Il treno notturno non viene più promosso solo in base alla sua impronta di carbonio, ma anche in base alla sua capacità di aumentare il valore d’uso delle vacanze.
La prima stagione della linea Parigi-Tarentaise ha permesso di testarne il funzionamento. Dominique Thillaud parla di una puntualità compresa «tra il 95 e il 99%», con, secondo lui, un solo treno realmente in ritardo. « La prima cosa che si chiede a un treno è la puntualità. Quindi, in questo caso, obiettivo raggiunto », riassume.
Per le vacanze scolastiche di febbraio 2026, annuncia inoltre tassi di occupazione compresi tra l’85 e l’87%. La Compagnie des Alpes ha poi confermato ufficialmente un tasso pari all’85% in pieno inverno, ritenendo che il servizio avesse dimostrato sia la propria affidabilità tecnica che la propria rilevanza commerciale.
Resta tuttavia molto da migliorare. Biancheria da letto, coprimaterassi, piumoni, menù, ristorazione: la prima stagione è stata considerata una stagione di apprendimento. La prossima dovrà segnare un salto di qualità, con coprimaterassi, un servizio di letti preparati e una carrozza cuccette di prima classe. La CDA mantiene le cabine riservate al 100% alle donne e la possibilità, per quattro viaggiatori, di acquistare l’intero scompartimento da sei cuccette per viaggiare in famiglia.
Il confine tra trasporti e ospitalità diventa quindi sempre più labile.
Una start-up ferroviaria alla base di un progetto multimilionario
Un altro aspetto interessante dell’iniziativa risiede nella sua organizzazione. Data la scarsità di materiale rotabile con cuccette immediatamente disponibile in Europa, la CDA collabora con Pegasus Trains, una giovane società francese specializzata nello sviluppo di treni turistici stagionali. «Quando in Europa non ci sono più vagoni letto, se si cerca davvero, si trovano», sorride Dominique Thillaud. Alcuni vagoni sono stati così recuperati in Germania prima di essere completamente rinnovati.
Pegasus noleggia i vagoni, ne finanzia la rimessa in funzione e fornisce alla Compagnie des Alpes un treno pronto a circolare con il relativo personale. La CDA acquista poi i diritti di circolazione e si occupa dell’organizzazione, della commercializzazione e della creazione dell’offerta turistica legata al percorso.
Il biglietto può essere acquistato singolarmente, ma l’interesse strategico risiede soprattutto nel pacchetto: treno, collegamento finale da Bourg-Saint-Maurice alla stazione sciistica, alloggio e altri servizi. È proprio qui che il settore ferroviario si integra direttamente nella strategia di distribuzione del gruppo.
Questo movimento, del resto, non è un caso isolato. Con Travelski, ma anche con lo sviluppo della sua divisione Distribution & Hospitality e l’acquisizione di MMV, la CDA cerca ormai da diversi anni di intervenire su una parte più ampia del percorso del cliente. I Love Ski aveva già analizzato questa evoluzione in occasione dell’acquisizione di MMV da parte della Compagnie des Alpes, sottolineando proprio una maggiore padronanza della catena del valore. Il treno aggiunge ora un ulteriore tassello: l’accesso alla destinazione.
E questo servizio costa caro. Dominique Thillaud parla di «diversi milioni di euro» destinati all’acquisto di questo servizio ferroviario. «Non si acquista un’infrastruttura, si acquista un servizio», precisa.
Accettare di perdere denaro per cercare di creare un mercato
Questo è probabilmente l’aspetto più significativo di questo bilancio. La prima stagione a Parigi non è stata redditizia. «Quest’anno abbiamo registrato una leggera perdita, ma era l’anno di lancio. Si tratta di un prodotto che deve affermarsi nel tempo. Ci vorranno due o tre anni e, alla fine di questo periodo, faremo il punto della situazione: il prodotto ha trovato il suo pubblico o no?»
Questa affermazione è importante perché ricorda una realtà spesso messa in secondo piano quando si parla di transizione: alcune soluzioni sembrano ovvie sulla carta, ma, prima di trovare il proprio modello economico, richiedono diversi anni di investimenti, adeguamenti e, talvolta, perdite.
Un treno notturno stagionale non nasce semplicemente perché esiste una domanda potenziale. Occorre reperire il materiale rotabile, rimetterlo in condizioni di funzionamento, garantire le tracce ferroviarie, organizzare la gestione, commercializzare diverse centinaia di posti ogni settimana e accettare che un nuovo prodotto impieghi del tempo per trovare il proprio pubblico.
È proprio qui che entra in gioco la dimensione della Compagnie des Alpes. Grazie alla sua solidità finanziaria e al suo peso nell’ecosistema turistico, il gruppo può impegnare risorse significative in progetti il cui ritorno non è né immediato né garantito. Dominique Thillaud lo afferma senza mezzi termini: «A parte noi, nessun altro ha le spalle abbastanza larghe per assumersi questo rischio dicendosi: perderò denaro per un anno, forse due, prima di raggiungere il pareggio.»
Non si tratta però di trasformare il settore ferroviario in una nuova fonte di profitto ad alto margine. L’obiettivo è innanzitutto quello di raggiungere un equilibrio economico, migliorando al contempo il prodotto offerto al cliente. «L’obiettivo non è guadagnare un sacco di soldi», ricorda Dominique Thillaud.
Questa capacità di investimento conferisce inoltre ai grandi operatori una responsabilità particolare in materia di sperimentazione. Essi possono finanziare le prime fasi di soluzioni ancora costose o imperfette, laddove un operatore indipendente, una piccola stazione o un’azienda economicamente più fragile non sarebbe necessariamente in grado di sostenere diversi anni di sviluppo.
Dominique Thillaud stesso traccia un parallelo con la macchina battipista elettrica e i 5 milioni di euro destinati alla ricerca e allo sviluppo necessari per la sua realizzazione. Secondo lui, questo tipo di innovazione richiede ingenti risorse finanziarie e la capacità di investire per diversi anni prima di poterne valutare appieno i risultati.
L’interesse va quindi oltre i confini della Compagnie des Alpes. Quando un attore di questa portata accetta di finanziare la fase iniziale di una tecnologia o di un nuovo modello di mobilità, contribuisce anche a testarne la fattibilità su scala reale. Se l’equazione alla fine funziona, queste sperimentazioni possono poi facilitarne la diffusione tra gli altri attori del settore montano.
200 € da Parigi, circa 300 € da Amsterdam
Rimane ovviamente la questione del prezzo e della portata. Dominique Thillaud parla di un prezzo di circa 200 euro andata e ritorno per Parigi > Tarentaise e di una fascia di prezzo compresa tra 300 e 320 euro andata e ritorno da Amsterdam.
Per quanto riguarda la capacità, i dati ufficiali comunicati dalla Compagnie des Alpes indicano, per l’inverno 2026-2027, 660 posti letto in partenza da Parigi e oltre 400 posti letto in partenza da Amsterdam. Entrambe le tratte dovranno funzionare con trazione elettrica e beneficiare di un miglioramento della qualità del servizio a bordo, in particolare con nuovi menù e lo studio di una carrozza cuccette di prima classe.
La stagione 2026-2027 segna inoltre un cambiamento di scala nella programmazione: sono previste 15 corse di andata e ritorno tra metà dicembre e fine marzo, con partenze il venerdì sera e ritorni il sabato sera. Durante la prima stagione della linea Parigi–Bourg-Saint-Maurice, nel 2025-2026, il Travelski Night Express aveva effettuato 14 corse di andata e ritorno, con un treno composto da 660 cuccette e un vagone bar-ristorante.
Se rapportate ai milioni di soggiorni effettuati ogni anno nelle Alpi, poche centinaia di viaggiatori a settimana non incidono ovviamente, di per sé, sui flussi di accesso alle località turistiche. Ma probabilmente non è così che va valutata questa prima fase. La vera sfida è la replicabilità del modello.
Dopo Parigi, ora è il turno del Benelux. Per l’inverno 2026-2027, il nuovo collegamento dovrebbe unire Amsterdam, Rotterdam, Anversa e Bruxelles a Moûtiers, Aime-la-Plagne e Bourg-Saint-Maurice. La stessa Compagnie des Alpes parla di una «verticale europea», segno che l’ambizione va ben oltre l’apertura di una semplice linea in più.
E dopo il Benelux, Londra rimane chiaramente nei pensieri di tutti. La Compagnie des Alpes aveva già sperimentato con Travelski un collegamento tra Londra e le Alpi nelle stagioni 2021-2022 e 2022-2023. Dominique Thillaud non lascia dubbi sul suo interesse a riattivarlo: « Se domani avessimo la possibilità di ripetere l’esperienza che abbiamo fatto nel 2021 a Londra, lo faremmo immediatamente. » Per il momento, aggiunge, questa possibilità operativa non esiste.
Il vero muro di carbonio si trova prima della stazione
Questo sviluppo avviene in un momento in cui i comprensori sciistici hanno già ridotto in modo significativo una parte delle emissioni direttamente legate alla loro attività. Secondo gli ultimi dati ufficiali disponibili per l’esercizio 2024-2025, le emissioni di gas serra degli scope 1 e 2 della CDA sono diminuite del 73% rispetto al 2018-2019 nell’ambito del proprio percorso di decarbonizzazione. Per i comprensori sciistici, il gruppo annuncia ora 190 grammi di CO₂ per giornata-sciatore, dato stabile rispetto all’esercizio precedente.
Dominique Thillaud conferisce a questa evoluzione una dimensione storica: « Siamo a 190 grammi per giorno-sciatore. Cinque anni fa eravamo a 1.400 grammi. Abbiamo quasi ridotto il peso di dieci volte. »
Ma più diminuiscono le emissioni legate alla gestione del comprensorio, più emerge ciò che rimane al di fuori dei suoi impianti di risalita: lo Scope 3, e in particolare il viaggio del cliente. Uno studio condotto in collaborazione con Carbone 4 su 150.000 sciatori europei, presentato in precedenza da Travelski e ripreso da I Love Ski, stimava che la quota media del viaggio da casa alla località sciistica rappresentasse circa l’80% dell’impronta di carbonio complessiva del soggiorno.
È proprio qui che si colloca il cambiamento di paradigma. Una stazione sciistica può convertire i propri battipista, migliorare l’efficienza energetica dei propri impianti di risalita e rendere i propri edifici a emissioni zero. Ma non ha il controllo diretto sulle auto con cui ogni sabato arrivano diverse migliaia di clienti. Il treno rappresenta quindi un tentativo di spostare il campo d’azione del gestore al di fuori del comprensorio sciistico.
«Zero fondi pubblici»
Un’ultima particolarità del modello: secondo Dominique Thillaud, i treni non beneficiano di alcuna sovvenzione pubblica. I comuni e gli enti turistici possono naturalmente organizzare l’accoglienza in stazione, pubblicizzare il collegamento o promuovere l’accesso ferroviario sui propri mercati internazionali. Ma «questo progetto è interamente sostenuto dalla Compagnie des Alpes, senza ricorrere a sovvenzioni pubbliche», afferma.
Ciò non significa che i territori rimangano esclusi dal progetto. Bourg-Saint-Maurice e le località servite hanno tutto l’interesse a valorizzare l’arrivo di questi nuovi flussi. Ma la CDA rivendica in questo caso una logica imprenditoriale: ritiene infatti che l’accesso costituisca ormai una componente sufficientemente strategica della propria attività da accettare di assumersene direttamente il rischio.
Questa questione potrebbe diventare fondamentale per le zone montane nei prossimi anni: chi deve finanziare la trasformazione della mobilità turistica? Gli operatori ferroviari? Le autorità pubbliche? Le regioni? Le destinazioni? Gli operatori turistici? O una combinazione di tutti questi attori? La Compagnie des Alpes sta attualmente sperimentando una delle possibili risposte.
Fino a dove si estende ora il comprensorio sciistico?
Forse, in fondo, questa è la domanda più interessante sollevata dal Travelski Night Express. Per decenni, il lavoro di un gestore poteva essere riassunto in modo piuttosto semplice: trasportare gli sciatori su una montagna, gestire gli impianti di risalita, mantenere le piste e garantire la sicurezza del comprensorio. Oggi questi confini sono molto meno netti.
La Compagnie des Alpes investe in strutture ricettive, distribuzione, esperienza digitale, mobilità all’interno delle località sciistiche e, ora, anche nei collegamenti ferroviari che portano i clienti dai loro mercati di origine. Questa evoluzione non significa che tutti i gestori dei comprensori sciistici diventeranno domani operatori ferroviari. Dimostra invece che il successo di una località sciistica non dipende più esclusivamente dalle piste.
L’accesso diventa al tempo stesso una sfida climatica, commerciale ed esperienziale. La sfida della CDA consiste quindi non tanto nel dimostrare che gli sciatori amano il treno (i tassi di occupazione superiori all’85% nelle settimane di maggiore affluenza forniscono già in parte la risposta), quanto nel dimostrare che un treno notturno stagionale possa raggiungere l’equilibrio economico ed essere replicato in diverse aree europee.
Dominique Thillaud si concede tre anni per scoprirlo.
