Con el mantenimiento del Travelski Night Express París – Tarentaise y la puesta en marcha, el próximo invierno, de una conexión directa desde Ámsterdam, Róterdam, Amberes y Bruselas, la Compagnie des Alpes ya no se limita a animar a sus clientes a viajar en tren. Adquiere servicios ferroviarios, asume su riesgo comercial e intenta convertir el trayecto en un componente más de la estancia de esquí. Detrás del tren nocturno se perfila así una cuestión mucho más amplia para el sector de la montaña: ¿hasta dónde debe remontar en la cadena de valor un operador de estaciones de esquí para controlar la experiencia de sus clientes y reducir la huella de carbono de su estancia? Dominique Thillaud, director general de la Compagnie des Alpes, detalla para I Love Ski los primeros resultados de esta estrategia.1>3>3>
Este invierno, un viajero podrá acostarse en Ámsterdam, Róterdam, Amberes o Bruselas y despertarse en Tarentaise. A partir de mediados de diciembre, Travelski, filial de la Compagnie des Alpes (CDA), añadirá a su ruta París – Moûtiers – Aime-la-Plagne – Bourg-Saint-Maurice una nueva conexión nocturna semanal que unirá los Países Bajos y Bélgica con los Alpes franceses. A partir de ahora, ambos trenes funcionarán con tracción eléctrica.
Presentada así, la noticia podría parecer simplemente la de una nueva línea ferroviaria. Sin embargo, cuenta algo más. Tras haber centrado durante mucho tiempo su actividad en lo que ocurre una vez que el cliente llega a la estación, los operadores de montaña empiezan a interesarse de forma mucho más directa por lo que ocurre antes. Y la Compagnie des Alpes lleva hoy esta lógica especialmente lejos: no se conforma ni con promocionar el tren ni con negociar unas cuantas cuotas de plazas con un operador. Adquiere un servicio ferroviario completo, lo comercializa, lo llena y acepta asumir parte del riesgo económico.
I Love Ski ya había seguido las diferentes etapas de esta estrategia ferroviaria, desde el Travelski Express que une Londres con los Alpes hasta el lanzamiento del Travelski Night Express entre París y Bourg-Saint-Maurice en 2025 y, más recientemente, el anuncio de su ampliación al Benelux. Lo que se aprecia hoy, tras el análisis de la primera temporada, no es tanto una sucesión de experimentos como una estrategia que empieza a tomar forma.
El tren nocturno, un nuevo componente de la oferta de esquí
Uno de los aspectos más interesantes del discurso de Dominique Thillaud es precisamente que apenas se refiere al tren como un simple medio de transporte:
«El medio de transporte cambia el producto y la experiencia del cliente»
El razonamiento es sencillo. Una estancia de una semana que comienza con la salida en tren el viernes por la noche y termina con el regreso el sábado por la noche siguiente permite pasar ocho días en la montaña utilizando solo cinco días de vacaciones. De este modo, se pueden ganar dos días más de esquí en comparación con algunas formas tradicionales de organizar la estancia. Y estos días adicionales coinciden, sobre todo, con el sábado, un día especial en las grandes estaciones turísticas, marcado por las llegadas y salidas.
Este detalle cambia mucho las cosas. El tren nocturno ya no se promociona únicamente por su huella de carbono, sino por su capacidad para aumentar el valor de uso de las vacaciones.
La primera temporada de la línea París-Tarentaise ha permitido poner a prueba este sistema. Dominique Thillaud habla de una puntualidad que oscila «entre el 95 % y el 99 %», con, según él, un solo tren que realmente llegó con retraso. «Lo primero que se le pide a un tren es puntualidad. Así que, en este caso, objetivo cumplido», resume.
Para las vacaciones escolares de febrero de 2026, también anuncia índices de ocupación del 85 % al 87 %. La Compagnie des Alpes ha confirmado oficialmente desde entonces un índice que alcanza el 85 % en pleno invierno, y considera que el servicio ha demostrado tanto su fiabilidad técnica como su pertinencia comercial.
No obstante, aún queda mucho por mejorar. Ropa de cama, colchones, edredones, menús, restauración: la primera temporada se asumió como una temporada de aprendizaje. La próxima debe suponer una mejora de la calidad, con colchones, un servicio de camas preparadas y un vagón de literas de primera clase. La CDA mantiene los compartimentos 100 % femeninos y la posibilidad de que cuatro viajeros reserven la totalidad de un compartimento de seis literas para viajar en familia.
Por lo tanto, la frontera entre el transporte y la hostelería es cada vez más difusa.
Una start-up ferroviaria detrás de un proyecto de varios millones
Otro aspecto interesante de la experiencia radica en su organización. A falta de material rodante con literas en abundancia y disponible de inmediato en Europa, la CDA colabora con Pegasus Trains, una joven empresa francesa especializada en el desarrollo de trenes turísticos de temporada. «Cuando ya no hay vagones cama en Europa, si se buscan de verdad, se encuentran», comenta con una sonrisa Dominique Thillaud. Así, algunos vagones se recuperaron en Alemania antes de ser renovados por completo.
Pegasus alquila los vagones, financia su puesta a punto y proporciona a la Compagnie des Alpes un tren en condiciones de circular, junto con su tripulación. A continuación, la CDA adquiere los servicios de transporte y se encarga de la ocupación, la comercialización y el desarrollo de la oferta turística en torno al recorrido.
El billete se puede comprar por separado, pero el interés estratégico radica sobre todo en el paquete: tren, conexión desde Bourg-Saint-Maurice hasta la estación, alojamiento y otros servicios. Es aquí donde el ferrocarril se integra directamente en la estrategia de distribución del grupo.
Por otra parte, esta iniciativa no es un caso aislado. Con Travelski, pero también con el desarrollo de su división «Distribution & Hospitality» y la adquisición de MMV, la CDA lleva varios años tratando de abarcar una parte más importante del recorrido del cliente. I Love Ski ya analizaba esta evolución con motivo de la adquisición de MMV por parte de la Compagnie des Alpes, haciendo referencia precisamente a un mayor control de la cadena de valor. La empresa añade ahora un elemento más: el acceso al destino.
Y ese servicio sale caro. Dominique Thillaud habla de «varios millones de euros» destinados a la adquisición de este servicio ferroviario. «No se compra una infraestructura, se compra un servicio», aclara.
Aceptar perder dinero para intentar crear un mercado
Probablemente sea el dato más revelador de este balance. La primera temporada en París no ha sido rentable. «Hemos perdido un poco de dinero este año, era el año de lanzamiento. Se trata de un producto que debe consolidarse con el tiempo. Se necesitan dos o tres años y, al cabo de tres años, haremos balance: ¿ha encontrado el producto a su público o no?»
Esta afirmación es importante, ya que pone de relieve una realidad que a menudo queda en un segundo plano cuando se habla de transición: algunas soluciones parecen evidentes sobre el papel, pero, antes de encontrar su modelo económico, requieren varios años de inversión, ajustes y, en ocasiones, pérdidas.
Un tren nocturno de temporada no se pone en marcha simplemente porque exista una demanda potencial. Hay que encontrar el material rodante, ponerlo a punto, asegurar las franjas horarias, organizar la explotación, comercializar varios cientos de plazas cada semana y aceptar que un nuevo producto tarda un tiempo en encontrar su público.
Es precisamente ahí donde el tamaño de la Compagnie des Alpes juega un papel fundamental. Gracias a su solidez financiera y a su peso en el ecosistema turístico, el grupo puede destinar importantes recursos a proyectos cuya rentabilidad no es ni inmediata ni garantizada. Dominique Thillaud lo expresa sin rodeos: «Aparte de nosotros, nadie más tiene la solidez suficiente para asumir este riesgo diciéndose: voy a perder dinero durante un año, quizá dos, antes de alcanzar el umbral de rentabilidad.»
Sin embargo, no se trata de convertir el ferrocarril en una nueva fuente de beneficios con un alto margen. La ambición es, ante todo, alcanzar un equilibrio económico al tiempo que se mejora la oferta que se propone al cliente. «El objetivo no es ganar un montón de dinero», recuerda Dominique Thillaud.
Esta capacidad de inversión confiere también a los grandes operadores una responsabilidad especial en materia de experimentación. Pueden financiar las primeras fases de soluciones que aún resultan costosas o imperfectas, mientras que un operador independiente, una pequeña estación o una empresa más frágil económicamente no podría necesariamente asumir varios años de desarrollo.
El propio Dominique Thillaud establece un paralelismo entre la máquina pisanieves eléctrica y los 5 millones de euros en investigación y desarrollo necesarios para su desarrollo. En su opinión, este tipo de innovación requiere importantes recursos financieros y la capacidad de invertir durante varios años antes de poder evaluar plenamente los resultados.
Por lo tanto, el interés va más allá del ámbito de la Compagnie des Alpes. Cuando un actor de esta envergadura acepta financiar la puesta en marcha de una tecnología o de un nuevo modelo de movilidad, también contribuye a poner a prueba su viabilidad a escala real. Si la ecuación acaba funcionando, estos experimentos pueden facilitar posteriormente su difusión entre otros actores del sector de la montaña.
200 € desde París, unos 300 € desde Ámsterdam
Por supuesto, queda la cuestión del precio y la escala. Dominique Thillaud menciona un precio de unos 200 euros ida y vuelta para París > Tarentaise y un rango que oscila entre los 300 y los 320 euros ida y vuelta desde Ámsterdam.
En cuanto a la capacidad, los datos oficiales facilitados por la Compagnie des Alpes indican, para el invierno de 2026-2027, 660 literas con salida desde París y más de 400 literas con salida desde Ámsterdam. Ambas rutas funcionarán con tracción eléctrica y contarán con un servicio a bordo de mayor calidad, en particular con nuevos menús y el estudio de la posibilidad de incorporar un vagón de literas de primera clase.
La temporada 2026-2027 también supone un cambio de escala en la programación: se han previsto 15 viajes de ida y vuelta entre mediados de diciembre y finales de marzo, con salidas los viernes por la noche y regresos los sábados por la noche. Durante la primera temporada de la ruta París–Bourg-Saint-Maurice, en 2025-2026, el Travelski Night Express había realizado 14 viajes de ida y vuelta, con un tren de 660 literas y un vagón-bar-restaurante.
Si lo comparamos con los millones de estancias que se realizan cada año en los Alpes, es evidente que unos pocos cientos de viajeros semanales, por sí solos, aún no alteran los flujos de acceso a las estaciones. Pero probablemente no sea así como haya que evaluar esta primera etapa. Lo que realmente está en juego es la replicabilidad del modelo.
Tras París, ahora le toca el turno al Benelux. Para el invierno de 2026-2027, la nueva conexión unirá Ámsterdam, Róterdam, Amberes y Bruselas con Moûtiers, Aime-la-Plagne y Bourg-Saint-Maurice. La propia Compagnie des Alpes habla de una «vertical europea», lo que indica que la ambición va más allá de la apertura de una simple línea adicional.
Y, tras el Benelux, Londres sigue estando claramente presente en la mente de todos. La Compagnie des Alpes ya había probado, junto con Travelski, una conexión entre Londres y los Alpes durante las temporadas 2021-2022 y 2022-2023. Dominique Thillaud no deja lugar a dudas sobre su interés por reactivarla: «Si mañana tuviéramos la opción de repetir la experiencia que tuvimos en 2021 en Londres, lo haríamos inmediatamente.» Por el momento, añade, esa posibilidad operativa no existe.
La verdadera «pared de carbono» se encuentra antes de la estación
Esta evolución se produce en un momento en el que las estaciones de esquí ya han reducido considerablemente una parte de las emisiones directamente relacionadas con su explotación. Según las últimas cifras oficiales disponibles para el ejercicio 2024-2025, las emisiones de gases de efecto invernadero de los alcances 1 y 2 de la CDA han disminuido un 73 % con respecto a 2018-2019 en el ámbito de su trayectoria de carbono. En cuanto a las estaciones de esquí, el grupo anuncia ahora 190 gramos de CO₂ por día-esquiador, cifra que se mantiene estable con respecto al ejercicio anterior.
Dominique Thillaud aporta una perspectiva histórica a esta evolución: «Estamos en 190 gramos por esquiador y día. Hace cinco años, estábamos en 1.400 gramos. Lo hemos reducido casi a una décima parte.»
Pero cuanto más disminuyen las emisiones relacionadas con la explotación de la estación, más se pone de manifiesto lo que queda fuera de sus remontes: el Alcance 3 y, en particular, el desplazamiento del cliente. Un estudio realizado junto con Carbone 4 sobre 150 000 esquiadores europeos, presentado anteriormente por Travelski y difundido por I Love Ski, estimaba que el desplazamiento desde el domicilio hasta la estación representaba, de media, alrededor del 80 % de la huella de carbono global de la estancia.
Ahí es precisamente donde radica el cambio de paradigma. Una estación puede adaptar sus máquinas pisanieves, mejorar la eficiencia energética de sus remontes y reducir las emisiones de carbono de sus edificios. Pero no controla directamente el coche con el que llegan varios miles de clientes cada sábado. El tren constituye, por tanto, un intento de desplazar el ámbito de actuación del operador fuera del dominio esquiable.
«Cero dinero público»
Última particularidad del modelo: según Dominique Thillaud, los trenes no cuentan con ninguna subvención pública. Los ayuntamientos y las oficinas de turismo pueden, naturalmente, organizar la bienvenida en la estación, dar a conocer la conexión o promover el acceso ferroviario en sus mercados internacionales. Pero «este proyecto lo financia íntegramente la Compagnie des Alpes, sin recurrir a subvenciones públicas», afirma.
Esto no significa que los territorios queden al margen del proyecto. A Bourg-Saint-Maurice y a las estaciones a las que da servicio les conviene aprovechar la llegada de estos nuevos flujos. Pero la CDA defiende aquí una lógica empresarial: considera que el acceso constituye ahora un componente lo suficientemente estratégico de su actividad como para aceptar asumir ella misma el riesgo.
Esta cuestión podría convertirse en fundamental para la montaña en los próximos años: ¿quién debe financiar la transformación de la movilidad turística? ¿Las empresas ferroviarias? ¿Las autoridades públicas? ¿Las regiones? ¿Los destinos? ¿Los operadores? ¿O una combinación de todos estos actores? La Compagnie des Alpes está probando actualmente una de las posibles respuestas.
¿Hasta dónde llega ahora la zona de esquí?
Quizá sea, en el fondo, la cuestión más interesante que plantea el Travelski Night Express. Durante décadas, la labor de un operador se podía resumir de forma bastante sencilla: transportar a los esquiadores a la montaña, gestionar los remontes, mantener las pistas y garantizar la seguridad del dominio esquiable. Hoy en día, este ámbito de actuación es mucho menos claro.
La Compagnie des Alpes invierte en alojamiento, distribución, experiencia digital, movilidad en las estaciones y, ahora también, en las conexiones ferroviarias que traen a los clientes desde sus mercados de origen. Esta evolución no significa que todos los gestores de estaciones de esquí vayan a convertirse mañana en operadores ferroviarios. Sin embargo, demuestra que el éxito de una estación ya no depende únicamente de las pistas.
El acceso se convierte, al mismo tiempo, en un reto climático, comercial y de experiencia. La apuesta de la CDA no consiste tanto en demostrar que a los esquiadores les gusta el tren (las tasas de ocupación superiores al 85 % durante las semanas de mayor demanda ya dan parte de la respuesta) como en demostrar que un tren nocturno de temporada puede alcanzar el equilibrio económico y reproducirse en varias zonas de Europa.
Dominique Thillaud se da tres años para averiguarlo.
