Nel mondo dell’automobile, la sicurezza non è uno slogan: è un’architettura invisibile che si costruisce con l’ingegneria, la formazione e l’esperienza reale sul campo. E quando questa esperienza si unisce alla passione per la neve, il discorso assume una dimensione diversa.
Javier Esperón lavora da quasi vent’anni presso Mercedes-Benz Spagna. Istruttore tecnico presso l’accademia di formazione da oltre 16 anni e recentemente responsabile della parte tecnica dei veicoli elettrici, sia autovetture che furgoni, conosce a fondo l’evoluzione della tecnologia automobilistica e come questa si traduca in sicurezza reale per il conducente. Ma è anche uno sciatore. E questo cambia la conversazione.
Perché chi guida in montagna sa bene che l’inverno non perdona gli improvvisati: neve compatta, lastroni di ghiaccio, sbalzi di temperatura, pendii ripidi o accessi con scarsa aderenza fanno parte del viaggio. In questo contesto, sistemi come la trazione integrale intelligente, gli assistenti elettronici alla stabilità, la gestione avanzata della coppia nei veicoli elettrici o gli ausili specifici per superfici scivolose smettono di essere concetti tecnici per diventare alleati indispensabili.
In questa intervista, analizziamo con Javier come le attuali tecnologie Mercedes-Benz siano progettate per anticipare i rischi, assistere il conducente e garantire il massimo controllo in condizioni invernali difficili. Una conversazione tecnica, ma anche pratica, pensata per chi capisce che arrivare alla stazione in sicurezza è il primo passo per godersi appieno la montagna.
Dal punto di vista di Mercedes-Benz, cosa definisce oggi una guida sicura ed efficiente sulla neve e su superfici a bassa aderenza?
Se parliamo di guida sicura sulla neve o su superfici con scarsa aderenza, la prima cosa che direi, anche se può sembrare molto elementare, è che bisogna ascoltare le autorità. Non siamo piloti professionisti. Se c’è una forte tempesta e si sconsiglia di salire, la cosa più sensata da fare è non salire. Tuttavia, è vero che a volte l’inverno può sorprenderti, perché il tempo in montagna è molto mutevole.
Quando ti trovi su una superficie scivolosa, secondo me la parola chiave è tranquillità. Sangue freddo. Sulla neve tutto è amplificato: un’accelerata, una frenata brusca o una sterzata si moltiplicano notevolmente rispetto alla guida normale. Per questo è necessario guidare con delicatezza, anticipare, evitare movimenti aggressivi e comprendere che l’aderenza è limitata e, inoltre, variabile.
“Sulla neve o su fondo scivoloso, la chiave è la calma: sangue freddo, delicatezza e niente gesti aggressivi.”
Poi c’è la preparazione dell’auto. E qui non c’è discussione: gli pneumatici sono assolutamente determinanti. Spesso si pensa che gli pneumatici invernali servano solo “per la neve”, ma non è così. Servono per il freddo. A partire dalle basse temperature, anche se non c’è neve, il comportamento cambia radicalmente, soprattutto in frenata. In città come Madrid è normale trovarsi in questi intervalli di temperatura durante l’inverno, anche se non si va a sciare ogni fine settimana. Ed è qui che si nota la differenza.
Sulla neve funzionano in modo spettacolare, ma il messaggio che cerco sempre di trasmettere è che gli pneumatici invernali non sono una soluzione temporanea: sono una soluzione per tutto l’inverno. Poi, ovviamente, entrano in gioco i sistemi del veicolo, la trazione, l’elettronica, gli assistenti… e qui ci sono differenze importanti tra le auto a seconda della tecnologia che incorporano. Ma la base è sempre la stessa: prudenza al volante, delicatezza nei comandi e auto preparata, a partire dagli pneumatici. Il resto è un valore aggiunto, ma questa è la base.
Cosa offre il sistema di trazione e controllo del veicolo (4MATIC) in condizioni reali di montagna: rampe ghiacciate, accessi a stazioni o porti con neve compatta?
Il 4MATIC, il nostro sistema di trazione integrale, ha subito un’evoluzione notevole. Anche se lavoriamo con questo sistema da oltre 15 o 20 anni, il 4MATIC attuale non ha nulla a che vedere con quello di dieci anni fa. La tecnologia è cambiata radicalmente.
Noi di Mercedes-Benz distinguiamo due approcci. Esistono modelli con trazione permanente sulle quattro ruote, ovvero la coppia viene distribuita costantemente su entrambi gli assi. E poi ci sono altri modelli più recenti in cui il sistema agisce in modo intelligente: normalmente funzionano come trazione anteriore o posteriore e inviano coppia all’altro asse solo quando rilevano una perdita di aderenza. È un sistema predittivo e reattivo allo stesso tempo.
Cosa otteniamo con questo su superfici scivolose? La differenza è enorme. Sulla neve, la trazione integrale segna un prima e un dopo. Mi sono trovato in situazioni complicate in montagna dove, anche senza pneumatici invernali —che, ribadisco, sono fondamentali—, il semplice fatto di avere la trazione integrale mi ha permesso di salire un passo mentre i veicoli con trazione anteriore o posteriore rimanevano bloccati.
Perché succede questo? Perché quando una ruota perde aderenza, la coppia motrice tende a trasferirsi alla ruota che ha meno aderenza. È pura fisica. I sistemi moderni correggono questo problema frenando la ruota che slitta per trasferire la coppia a quella che ha trazione. Ma se hai solo un asse motore e quell’asse perde completamente aderenza, il margine è molto limitato. Con la trazione integrale, il sistema può distribuire la coppia tra i due assi. Per rimanere davvero bloccati, dovreste perdere aderenza su tutte e quattro le ruote contemporaneamente. Può succedere, certo, ma non è comune.
«Il conducente aziona un solo pedale; il 4MATIC agisce su ciascuna ruota in pochi millisecondi. Questa è la vera differenza.»
Inoltre, il 4MATIC non si limita a distribuire la coppia: include una gestione individuale di ciascuna ruota tramite il sistema frenante. Nei test fuoristrada abbiamo simulato situazioni in cui tre ruote perdono aderenza e il veicolo è in grado di avanzare solo con una ruota motrice. Questo dà un’idea del livello di controllo elettronico che c’è dietro.
Quando parliamo di come interagiscono i sistemi di trazione e stabilità, ecco dove sta la vera chiave. Il conducente, con un solo pedale del freno o dell’acceleratore, agisce in modo “globale”. Ma l’auto agisce individualmente su ciascuna ruota. Se durante la frenata rileva che una ruota inizia a bloccarsi prima di un’altra, riduce la pressione su quella ruota e la ridistribuisce in millisecondi. Questo è impossibile da fare manualmente.
Ogni ruota è dotata di sensori che ne misurano la velocità. In linea retta, tutte dovrebbero girare esattamente allo stesso modo. Se una ruota gira in modo diverso, il sistema interpreta che sta slittando e agisce immediatamente: frena quella ruota, ridistribuisce la coppia e mantiene la traiettoria. Tutto avviene in millisecondi e in modo costante. Il sistema corregge costantemente piccole perdite di aderenza prima ancora che il conducente se ne accorga. E questo, sulla neve o sul ghiaccio, fa un’enorme differenza.
Ecco perché, in situazioni di scivolamento, per me il 4MATIC è fondamentale. Non fa miracoli: se ti ritrovi su una rampa ghiacciata senza pneumatici adeguati, nessun sistema potrà salvarti, ma nell’uso reale in montagna offre un livello di controllo e una capacità di avanzamento che cambiano completamente l’esperienza.
In che cosa si differenziano la trazione integrale e il controllo elettronico di Mercedes-Benz rispetto alle soluzioni più convenzionali presenti sul mercato?
Se mi chiedi in cosa ci differenziamo dalle altre soluzioni presenti sul mercato, è vero che questo è il momento di “gonfiare il petto”, ma sempre con rispetto. Ci sono molti sistemi di trazione integrale che funzionano molto bene, e non mi sentirai mai dire il contrario. Il mercato generalista ha fatto passi da gigante.
La differenza non sta nel fatto che funzioni o meno. La differenza sta nella precisione e nella velocità di reazione. Per capirci: un veicolo Mercedes attuale elabora decine di gigabyte di informazioni al secondo. È letteralmente un supercomputer su ruote. E questo ha un impatto diretto sul modo in cui il sistema risponde quando rileva una perdita di aderenza.
“Una Mercedes non ha solo la trazione integrale: ha un supercomputer che decide, in tempo reale, cosa fare su ogni ruota.”
Se vuoi che un sensore sia in grado di rilevare in pochi millisecondi che una ruota gira leggermente più veloce di un’altra – una differenza minima, ma decisiva – hai bisogno di sensori di altissima precisione. E se vuoi che queste informazioni vengano elaborate e tradotte in un intervento quasi istantaneo, hai bisogno di un’unità di controllo con un’enorme capacità di calcolo.
Ecco la vera differenza: capacità di elaborazione, qualità dei sensori e velocità di intervento. Non si tratta solo di avere la trazione integrale, ma di come viene gestita tale trazione. Logicamente, tutto questo ha un costo. Non è possibile realizzare un sistema con tale capacità di calcolo e precisione chirurgica senza un investimento molto importante in termini di sviluppo, hardware e software. Alla fine, la tecnologia all’avanguardia ha un prezzo.
Un esempio lampante è la Classe G, la nostra icona nel mondo dei fuoristrada. Esiste un test internazionale molto impegnativo che si svolge in Austria, a Graz, dove qualsiasi produttore che voglia dimostrare il livello reale del proprio veicolo può sottoporlo a misurazione. È volontario, ma se vuoi posizionarti come riferimento, devi passare da lì. E attualmente la Classe G detiene il record in questo test.
Questo significa che gli altri non sono validi? Assolutamente no. Sul mercato esistono veicoli eccellenti. Ma per raggiungere determinati livelli di precisione, robustezza e capacità di trazione, occorrono una lunga esperienza nel campo dell’ingegneria, ingenti investimenti e un forte impegno nello sviluppo tecnologico.
Alla fine, è come qualsiasi altro prodotto di alta gamma: funzionano tutti, ma non tutti hanno lo stesso livello di precisione, materiali e ingegneria alle spalle.
Quali sono le impostazioni chiave che si attivano quando si selezionano modalità specifiche come Slippery o Offroad e quali vantaggi percepisce direttamente il conducente sulla neve?
È un’ottima domanda, perché è piuttosto tecnica e, sinceramente, credo che spesso non venga spiegato sufficientemente al cliente cosa succede quando preme quei pulsanti. Molti conducenti utilizzano modalità come Slippery o Offroad senza sapere esattamente cosa stanno modificando nell’auto.
La realtà è che, in molte situazioni, il veicolo potrebbe reagire autonomamente. Ma quando selezioni una di queste modalità, quello che fai è anticipare al sistema il tipo di superficie su cui stai per guidare. Gli stai dicendo: “sto per entrare in un ambiente con bassa aderenza”. E questo cambia la strategia elettronica.
“Quando attivi Slippery o Offroad, non disattivi i sistemi: stai dicendo all’auto su quale terreno dovrà lavorare.”
Ad esempio, sulla neve, che è la condizione più comune in Europa, accade qualcosa di curioso: quando si frena, in determinate circostanze non è del tutto negativo che si verifichi un leggero blocco momentaneo della ruota. Questo leggero blocco può generare un effetto di accumulo di neve davanti al pneumatico che aiuta a frenare meglio. Tuttavia, l’ABS tradizionale è progettato proprio per evitare qualsiasi blocco. Quindi, se il sistema agisce in modo troppo rigido sulla neve o sul fango, può allungare la frenata.
Quando si attiva la modalità Slippery o Offroad, l’auto ricalibra questi parametri. Consente un certo margine controllato di slittamento prima di intervenire. Non ti fa perdere il controllo, ma amplia il range in cui il sistema tollera piccole perdite di aderenza per migliorare la capacità di avanzamento o frenata su superfici morbide. In altre parole, non disattiva la sicurezza, ma la adatta al terreno.
E poi c’è il DSR, il controllo della velocità in discesa, che in montagna è uno strumento spettacolare. In una discesa ripida con neve accumulata, invece di giocare costantemente con il freno – con il rischio di bloccaggio o sovrasterzo – si attiva il sistema e si sceglie la velocità di discesa. Può essere 6, 8, 12 o 15 km/h. La macchina si occupa del resto.
“Il DSR interviene ruota per ruota tenendo conto della velocità, della sterzata e dell’imbardata. È questo che mantiene la traiettoria in discesa.”
Il sistema interviene individualmente su ciascuna ruota, tenendo conto dell’angolo di sterzata del volante, della velocità di ciascuna ruota e del sensore di imbardata, che misura la rotazione del veicolo sul proprio asse. Se l’auto inizia a mostrare segni di sovrasterzo in discesa, il sistema corregge automaticamente prima che il conducente se ne accorga.
Questo è fondamentale sui pendii ripidi, dove un blocco eccessivo dell’asse posteriore può causare il sorpasso della parte posteriore su quella anteriore. Con il DSR questo non accade, perché il sistema modula costantemente la frenata per mantenere la traiettoria.
E c’è una cosa molto importante che spiego sempre: se sulla neve giri il volante e l’auto non gira, non serve a nulla girare ancora. È un errore umano molto comune. Se con una determinata angolazione non risponde, con un’angolazione maggiore risponderà ancora peggio. In questo caso, la cosa giusta da fare è raddrizzare il volante, ridurre la velocità e riprovare. Lo stesso vale per il freno: se si blocca, non frenare più; rilascia e riprova a modulare. La neve richiede pazienza e tecnica, ma questi sistemi servono proprio ad aiutarti a mantenere il controllo entro i limiti fisici.
Negli ultimi anni, quali progressi tecnologici ritieni particolarmente rilevanti per la guida invernale? Qual è il ruolo dei sistemi ADAS in questo contesto?
Quando parliamo di ADAS, ovvero tutti quei sistemi avanzati di assistenza alla guida, stiamo parlando del percorso verso la guida autonoma. A livello tecnico siamo molto avanzati; spesso il limite non è tecnologico, ma legale: la questione della responsabilità quando l’auto prende decisioni autonomamente.
Ora, se ci concentriamo sulla guida in montagna, salendo o scendendo un passo innevato, sinceramente credo che gli ADAS non siano il fattore determinante. In questo caso parliamo più di fisica di base, pneumatici adeguati, trazione e controllo elettronico classico. Un’auto ben calibrata di decenni fa, con una buona trazione e buoni pneumatici, poteva già comportarsi molto bene sulla neve.
Gli ADAS sono più orientati ad altri tipi di situazioni: distrazioni del conducente, uscite involontarie dalla corsia, frenate automatiche in presenza di un ostacolo… In altre parole, sistemi progettati per ridurre al minimo o evitare incidenti su strade convenzionali. Non tanto per situazioni fuoristrada o neve profonda, dove la velocità è solitamente bassa e il conducente è molto concentrato.
“Gli ADAS sono pensati per la guida su strada; in montagna, la chiave rimane la gestione dell’aderenza”.
Un aspetto interessante, che si ricollega a quanto detto prima sui modi di guida, è la gestione elettronica dell’acceleratore. Oggi il pedale non è più collegato fisicamente a un cavo come in passato, ma è un sistema elettronico. L’auto interpreta ciò che le chiedi. Normalmente, se rileva una perdita di aderenza, limita la coppia motrice per proteggere la trazione. Questo è molto utile sull’asfalto bagnato o nella guida normale. Ma su una rampa con neve o fango, a volte è necessario proprio un piccolo eccesso di coppia per generare quell’effetto “taglio”, che permette allo pneumatico di scavare, pulire la superficie e trovare aderenza.
Se il sistema limita troppo la coppia, potresti non riuscire a partire. Ecco perché le modalità Slippery o Offroad modificano anche la risposta dell’acceleratore, consentendo un margine maggiore quando il terreno lo richiede. E qui entra in gioco un fattore importante: la conoscenza dell’utente. Spesso si sente dire che “le auto vecchie salivano meglio sulla neve rispetto a quelle moderne”. Non è che fossero migliori, è che non avevano l’elettronica che interveniva. Quelle moderne possono farlo allo stesso modo o anche meglio, ma bisogna sapere come configurare correttamente il sistema.
Noi di Mercedes cerchiamo di semplificare il tutto con modalità chiare e accessibili. Inoltre, facciamo un ulteriore passo avanti nell’esperienza del cliente. Nei concessionari Mercedes Benz esiste la figura del Product Expert, una persona che non vende l’auto, ma si dedica esclusivamente a insegnare al cliente come utilizzarla. Puoi tornare quando vuoi, sederti nella tua auto e risolvere i tuoi dubbi senza limiti di tempo.
Perché è vero: il giorno in cui ti consegnano l’auto, ricordi solo una parte delle informazioni, ma i veri dubbi sorgono quando la usi. E oggi, inoltre, lo stesso sistema multimediale include tutorial video e persino un’intelligenza artificiale in grado di rispondere a domande specifiche sulle funzioni del veicolo. La tecnologia è lì per aiutarti, ma comprenderla fa la differenza.
Nel caso dei modelli elettrificati, quali vantaggi offre la gestione della coppia e la risposta del sistema elettrico in condizioni di neve?
I veicoli elettrici sono il mio campo. Non solo perché è il mio settore tecnico in Mercedes-Benz, ma anche perché ne sono un utente da quattro anni e, inoltre, sono un appassionato della neve. Non parlo da un PowerPoint, ma lo vivo in prima persona. Ho viaggiato per andare a sciare con un veicolo elettrico quando la Spagna non era ancora pronta. A quel tempo c’era tensione: se un punto di ricarica non funzionava, non ce n’era un altro per 200 chilometri. Ma questo è ormai passato. Oggi puoi andare senza problemi in grandi stazioni sciistiche come Baqueira Beret, nelle stazioni sciistiche dei Pirenei francesi o persino nelle Alpi. La rete di ricarica è cambiata radicalmente sia in Spagna che in Europa.
È vero che bisogna fare delle distinzioni. Esistono veicoli elettrici pensati per l’uso urbano, perfetti per l’uso quotidiano, ma che nei viaggi lunghi possono risultare meno comodi a causa della loro autonomia. E poi ci sono i veicoli elettrici di fascia medio-alta o alta, che offrono già autonomie reali perfettamente valide per viaggiare normalmente.
Oggi è possibile percorrere 500 chilometri in autostrada a velocità normale e, con una breve sosta di 15 minuti, aggiungere oltre 200 chilometri supplementari. Questo cambia completamente la percezione del viaggio. Non si tratta più di guida “elettrica”, ma di guida normale.
“In una 4MATIC elettrica non si frenano le ruote per correggere la traiettoria, ma si gestisce la coppia con precisione millimetrica.”
Il freddo, ovviamente, influisce sulla batteria. Questo è un dato di fatto. Ma bisogna contestualizzare la cosa. Se lasci l’auto per diversi giorni a temperature sotto lo zero senza collegarla alla presa di corrente, potrebbe verificarsi una leggera perdita di carica, ma non è molto rilevante.
Inoltre, l’attuale gestione energetica è estremamente precisa. Il navigatore calcola i dislivelli, la temperatura, il traffico, il profilo del percorso… Se l’auto ti dice che arriverai con una determinata percentuale, di solito ci azzecca con una precisione sorprendente, a condizione che tu guidi entro parametri normali.
E c’è un aspetto importante da considerare in montagna: spesso si sale con un consumo elevato, ma si scende rigenerando energia. In una settimana di sci, l’auto può rimanere tranquillamente parcheggiata con un’autonomia sufficiente senza bisogno di ricaricarla ogni giorno.
“L’unico vero argomento contro l’elettrico era l’autonomia; oggi quel dibattito è praticamente superato”.
Poi ci sono i vantaggi pratici in inverno. In un’auto elettrica è possibile climatizzare l’abitacolo dal cellulare senza avviare nulla. È possibile programmare che alle 16:30, quando si finisce di sciare, l’auto sia a 20 gradi e completamente scongelata. Questo in un veicolo a combustione non è altrettanto immediato né efficiente.
Dal punto di vista tecnico, la gestione della coppia in un veicolo elettrico è ancora più precisa rispetto a un veicolo a combustione. In un 4MATIC elettrico, ad esempio, è presente un motore su ciascun asse. Se si perde aderenza nella parte anteriore, è sufficiente ridurre la coppia nella parte anteriore e inviarla nella parte posteriore. Non è necessario ricorrere al freno delle ruote per ridistribuirla. Si tratta di una gestione molto più precisa ed efficiente. Per quanto riguarda lo spazio, la batteria è integrata nel pianale del veicolo, quindi non compromette il bagagliaio. Infatti, eliminando elementi come il tunnel centrale, l’abitacolo può essere ancora più spazioso.
Per quanto riguarda gli sci in auto, è importante sottolineare che in caso di incidente possono trasformarsi in proiettili ed è quindi vietato trasportare gli sci all’interno dell’auto. Per questo motivo Mercedes-Benz offre soluzioni omologate come borse porta-sci specifiche, progettate e testate per garantire la sicurezza.
Per quanto riguarda le batterie, stiamo assistendo all’evoluzione verso sostanze chimiche come il litio-ferrofosfato (LFP), che eliminano l’uso del cobalto. Ciò comporta vantaggi in termini di sicurezza termica e sostenibilità, anche se con una densità energetica leggermente inferiore. La tecnologia sta evolvendo molto rapidamente.
E c’è un aspetto che a volte viene trascurato: il comfort. Il silenzio di marcia cambia completamente l’esperienza. L’assenza di vibrazioni, la fluidità nell’erogazione della coppia… non è in contrasto con la sportività; al contrario, la coppia istantanea è impressionante.
Spesso l’unico argomento contro l’auto elettrica è l’autonomia. Ma se analizzi quanti viaggi lunghi fai realmente all’anno, l’impatto è minimo. E, nel frattempo, ti risparmi i viaggi alla stazione di servizio e godi di un’esperienza molto più raffinata. Onestamente, dopo averla provata, per me tornare alla combustione sarebbe un passo indietro.
Per concludere, quale diresti che è il vero valore aggiunto di Mercedes-Benz nella guida sulla neve e quali consigli daresti a chi si reca in montagna in inverno?
Se dovessi riassumere il valore aggiunto di Mercedes nella guida sulla neve, direi che tutto inizia dall’esperienza. Non è un argomento commerciale, è una realtà storica: la prima automobile della storia fu la Patent-Motorwagen di Mercedes-Benz, sviluppata da Karl Benz alla fine del XIX secolo. E fu sua moglie, Bertha Benz, a compiere il primo viaggio a lunga distanza al volante. Durante quel viaggio, infatti, dovette fermarsi in diverse farmacie per fare rifornimento di ligroina, il carburante dell’epoca.
E inoltre lo abbiamo qui accanto mentre parliamo. L’auto vera. La prima. Non una replica, quella autentica. Questo è ciò che a volte colpisce quando la vedi: ti rendi conto che non stiamo parlando di un marchio nato quattro anni fa. L’innovazione non è una cosa recente per noi, è nelle origini stesse dell’automobile.
La Germania e la neve sono sempre andate di pari passo. La nostra ingegneria si è sviluppata in ambienti in cui l’inverno non è un’eccezione, ma una condizione normale. Ecco perché molti dei nostri sistemi di trazione e stabilità non sono accessori pensati per casi estremi, ma sviluppi naturali di decenni di evoluzione tecnica. C’è un investimento enorme dietro, sì. Ma la vera differenza non sta solo nell’ammontare dell’investimento, ma nel modo in cui questo si traduce in qualcosa di semplice per l’utente. La maggior parte dei conducenti non vuole gestire 27 diverse configurazioni, ma desidera sicurezza e chiarezza. Ed è proprio questo il punto chiave: premere un pulsante e lasciare che l’auto faccia la cosa giusta.
«Oggi il 4MATIC è efficienza quando non ne hai bisogno e trazione quando ne hai bisogno.»
Per quanto riguarda i consigli pratici per chi va spesso in montagna, per me è chiaro: trazione integrale se ci vai regolarmente. L’attuale 4MATIC non penalizza più come prima in termini di consumo, perché funziona in modo intelligente. Quando non è necessario, si disinnesta; quando rileva una perdita di aderenza, si innesta automaticamente. È efficienza quando non ne hai bisogno e trazione quando ne hai bisogno.
E soprattutto: pneumatici invernali. Non è un elemento esclusivo del marchio, è una questione di fisica. Un buon pneumatico invernale trasforma il comportamento dell’auto al freddo, non solo sulla neve. Le limitazioni in estate sono sempre minori e il margine di sicurezza che offrono nei mesi freddi è enorme.
Se c’è una cosa che la storia dimostra, da quella prima auto che faceva rifornimento nelle farmacie agli attuali sistemi di trazione gestiti da supercomputer, è che la vera innovazione non consiste nell’aggiungere complessità, ma nel facilitare la guida. La montagna continuerà a essere impegnativa. La differenza sta nel modo in cui ci si prepara ad affrontarla.
