Dans l’univers automobile, la sécurité n’est pas un slogan : c’est une architecture invisible qui se construit grâce à l’ingénierie, à la formation et à l’expérience réelle sur le terrain. Et lorsque cette expérience s’accompagne d’une passion pour la neige, le discours prend une autre dimension.
Javier Esperón travaille depuis près de deux décennies chez Mercedes-Benz Espagne. Formateur technique à l’académie de formation depuis plus de 16 ans et récemment responsable de la partie technique des véhicules électriques (voitures particulières et fourgonnettes), il connaît parfaitement l’évolution de la technologie automobile et son impact sur la sécurité réelle du conducteur. Mais il est aussi skieur. Et cela change la donne.
Car ceux qui conduisent en montagne savent que l’hiver ne pardonne pas l’improvisation : neige compacte, plaques de glace, changements brusques de température, pentes raides ou accès à faible adhérence font partie du voyage. Dans ce contexte, des systèmes tels que la traction intégrale intelligente, les assistants électroniques de stabilité, la gestion avancée du couple dans les véhicules électriques ou les aides spécifiques pour les surfaces glissantes cessent d’être des concepts techniques pour devenir des alliés indispensables.
Dans cet entretien, nous analysons avec Javier comment les technologies actuelles de Mercedes-Benz sont conçues pour anticiper les risques, assister le conducteur et garantir un contrôle maximal dans des conditions hivernales difficiles. Une conversation technique, mais aussi pratique, destinée à ceux qui comprennent que se rendre à la station en toute sécurité est la première étape pour profiter pleinement de la montagne.
Du point de vue de Mercedes-Benz, qu’est-ce qui définit aujourd’hui une conduite sûre et efficace sur la neige et les surfaces à faible adhérence ?
Si nous parlons de conduite sécuritaire sur la neige ou sur des surfaces à faible adhérence, la première chose que je dirais, même si cela semble très élémentaire, c’est qu’il faut écouter les autorités. Nous ne sommes pas des pilotes professionnels. S’il y a une forte tempête et qu’il est déconseillé de monter, il est raisonnable de ne pas monter. Cela dit, il est vrai que l’hiver peut parfois vous surprendre, car la météo en montagne est très changeante.
Lorsque vous vous trouvez sur une surface glissante, le mot clé pour moi est « tranquillité ». Gardez votre sang-froid. Sur la neige, tout est amplifié : une accélération, un freinage brusque ou un coup de volant ont des effets beaucoup plus importants qu’en conduite normale. C’est pourquoi il faut conduire en douceur, anticiper, éviter les mouvements brusques et comprendre que l’adhérence est limitée et variable.
« Sur la neige ou sur une chaussée peu adhérente, le secret réside dans le calme : gardez votre sang-froid, conduisez en douceur et évitez tout geste brusque. »
Vient ensuite la préparation de la voiture. Et là, pas de discussion possible : les pneus sont absolument déterminants. On pense souvent que les pneus hiver sont uniquement destinés à la neige, mais ce n’est pas le cas. Ils sont destinés au froid. À partir de températures basses, même s’il n’y a pas de neige, le comportement change radicalement, notamment au freinage. Dans des villes comme Madrid, il est courant d’avoir ces températures en hiver, même si vous ne partez pas skier tous les week-ends. Et là, la différence se fait sentir.
Ils fonctionnent de manière spectaculaire sur la neige, mais le message que j’essaie toujours de transmettre est que les pneus hiver ne sont pas une solution ponctuelle : ils sont une solution pour tout l’hiver. Ensuite, bien sûr, les systèmes du véhicule, la traction, l’électronique, les assistants… entrent en jeu, et là, il existe des différences importantes entre les voitures en fonction de la technologie qu’elles intègrent. Mais la base reste toujours la même : prudence au volant, douceur dans les commandes et voiture bien préparée, à commencer par les pneus. Le reste s’ajoute, mais c’est là le fondement.
Qu’apporte le système de traction et de contrôle du véhicule (4MATIC) dans des conditions réelles en montagne : rampes verglacées, accès aux stations ou aux cols enneigés ?
Le 4MATIC, notre système de transmission intégrale, a considérablement évolué. Même si nous travaillons dessus depuis plus de 15 ou 20 ans, le 4MATIC actuel n’a plus rien à voir avec celui d’il y a dix ans. La technologie a radicalement changé.
Chez Mercedes-Benz, nous distinguons deux approches. Il existe des modèles à traction permanente aux quatre roues, c’est-à-dire que le couple est réparti en permanence entre les deux essieux. Et puis il y a d’autres modèles plus récents dans lesquels le système fonctionne de manière intelligente : ils fonctionnent normalement en traction avant ou arrière, et n’envoient du couple à l’autre essieu que lorsqu’ils détectent une perte d’adhérence. C’est un système à la fois prédictif et réactif.
Qu’est-ce que cela nous apporte sur les surfaces glissantes ? La différence est énorme. Sur la neige, la traction intégrale marque un avant et un après. Je me suis retrouvé dans des situations compliquées en montagne où, même sans pneus neige — qui, j’insiste, sont indispensables —, le simple fait d’avoir une traction intégrale m’a permis de gravir un col alors que les véhicules à traction avant ou arrière restaient bloqués.
Pourquoi cela se produit-il ? Parce que lorsqu’une roue perd de l’adhérence, le couple moteur a tendance à se diriger vers la roue qui a le moins d’adhérence. C’est de la pure physique. Les systèmes modernes corrigent cela en freinant la roue qui patine afin d’envoyer le couple vers celle qui a de la traction. Mais si vous n’avez qu’un seul essieu moteur et que cet essieu perd complètement son adhérence, la marge est très limitée. Avec la traction intégrale, le système peut répartir le couple entre les deux essieux. Pour être vraiment immobilisé, il faudrait perdre l’adhérence des quatre roues en même temps. Cela peut arriver, bien sûr, mais ce n’est pas courant.
« Le conducteur actionne une seule pédale ; le système 4MATIC agit sur chaque roue en quelques millisecondes. C’est là toute la différence. »
De plus, le 4MATIC ne se contente pas de répartir le couple : il inclut une gestion individuelle de chaque roue via le système de freinage. Lors d’essais tout-terrain, nous avons simulé des situations dans lesquelles trois roues perdent leur adhérence et le véhicule est capable d’avancer avec une seule roue motrice. Cela vous donne une idée du niveau de contrôle électronique qui se cache derrière.
Lorsque nous parlons de l’interaction entre les systèmes de traction et de stabilité, c’est là que réside la véritable clé. Le conducteur, avec une seule pédale de frein ou d’accélérateur, agit de manière « globale ». Mais la voiture agit individuellement sur chaque roue. Si, lors du freinage, elle détecte qu’une roue commence à se bloquer avant une autre, elle réduit la pression sur cette roue et la redistribue en quelques millisecondes. Cela est impossible à faire manuellement.
Chaque roue est équipée de capteurs qui mesurent sa vitesse. En ligne droite, toutes les roues doivent tourner exactement de la même manière. Si l’une d’entre elles tourne différemment, le système interprète qu’elle patine et réagit immédiatement : il freine cette roue, redistribue le couple et maintient la trajectoire. Tout cela se produit en quelques millisecondes et de manière constante. Le système corrige en permanence les petites pertes d’adhérence avant même que le conducteur ne les perçoive. Et cela fait une énorme différence sur la neige ou le verglas.
C’est pourquoi, dans les situations glissantes, le 4MATIC est pour moi essentiel. Il ne fait pas de miracles : si vous vous engagez sur une rampe extrêmement verglacée sans pneus adaptés, aucun système ne pourra vous sauver. Mais dans le cadre d’une utilisation réelle en montagne, il apporte un niveau de contrôle et une capacité d’avancement qui changent complètement l’expérience.
En quoi la traction intégrale et le contrôle électronique de Mercedes-Benz se distinguent-ils des solutions plus conventionnelles disponibles sur le marché ?
Si vous me demandez en quoi nous nous différencions des autres solutions disponibles sur le marché, il est vrai que c’est le moment de « bomber le torse », mais toujours avec respect. Il existe de nombreux systèmes de traction intégrale qui fonctionnent très bien, et vous ne m’entendrez jamais dire le contraire. Le marché généraliste a fait d’énormes progrès.
La différence ne réside pas dans le fait que cela fonctionne ou non. La différence réside dans la précision et la vitesse de réaction. Pour que nous nous comprenions bien : un véhicule Mercedes actuel traite des dizaines de gigaoctets d’informations par seconde. Il s’agit littéralement d’un superordinateur sur roues. Et cela a un impact direct sur la façon dont le système réagit lorsqu’il détecte une perte d’adhérence.
« Une Mercedes n’est pas seulement équipée d’une transmission intégrale : elle dispose d’un superordinateur qui décide en temps réel quoi faire à chaque roue. »
Si vous voulez qu’un capteur soit capable de détecter en quelques millisecondes qu’une roue tourne légèrement plus vite qu’une autre (une différence minime, mais décisive), vous avez besoin de capteurs extrêmement précis. Et si vous voulez que cette information soit traitée et traduite en une intervention quasi instantanée, vous avez besoin d’une unité de contrôle dotée d’une énorme capacité de calcul.
C’est là que réside la véritable différence : la capacité de traitement, la qualité des capteurs et la vitesse d’intervention. Il ne s’agit pas seulement d’avoir une traction intégrale, mais aussi de savoir comment gérer cette traction. Tout cela a bien sûr un coût. Il est impossible de fabriquer un système doté d’une telle capacité de calcul et d’une telle précision chirurgicale sans un investissement très important dans le développement, tant au niveau matériel que logiciel. Au final, la technologie de pointe a un prix.
Un exemple clair est la Classe G, notre icône dans le monde du tout-terrain. Il existe un test international très exigeant qui est réalisé en Autriche, à Graz, où tout constructeur souhaitant démontrer le niveau réel de son véhicule peut le soumettre à des mesures. Il est volontaire, mais si vous voulez vous positionner comme référence, vous devez y passer. Et actuellement, la Classe G détient le record dans ce test.
Cela signifie-t-il que les autres ne sont pas bons ? Pas du tout. Il existe d’excellents véhicules sur le marché. Mais pour atteindre certains niveaux de précision, de robustesse et de capacité de traction, il faut une longue expérience en ingénierie, des investissements considérables et un engagement très fort en faveur du développement technologique.
Au final, c’est comme pour tout produit haut de gamme : tous fonctionnent, mais tous n’offrent pas le même niveau de précision, de matériaux et d’ingénierie.
Quels sont les réglages clés qui s’activent lorsque vous sélectionnez des modes spécifiques tels que Slippery ou Offroad, et quels sont les avantages directs pour le conducteur sur la neige ?
C’est une très bonne question, car elle est assez technique et, honnêtement, je pense que souvent, on n’explique pas suffisamment au client ce qui se passe lorsqu’il appuie sur ces boutons. De nombreux conducteurs utilisent des modes tels que « Slippery » ou « Offroad » sans savoir exactement ce qu’ils modifient dans la voiture.
En réalité, dans de nombreuses situations, le véhicule pourrait réagir de lui-même. Mais lorsque vous sélectionnez l’un de ces modes, vous indiquez au système le type de surface sur laquelle vous allez rouler. Vous lui dites : « Je vais entrer dans un environnement à faible adhérence ». Et cela modifie la stratégie électronique.
« Lorsque vous activez Slippery ou Offroad, vous ne désactivez pas les systèmes : vous indiquez à la voiture sur quel type de terrain elle va rouler. »
Par exemple, sur la neige, ce qui est courant en Europe, il se produit quelque chose de curieux : lorsque vous freinez, dans certaines circonstances, un léger blocage momentané de la roue n’est pas forcément négatif. Ce léger blocage peut générer un effet d’accumulation de neige devant le pneu, ce qui aide à mieux freiner. Cependant, l’ABS traditionnel est précisément conçu pour éviter tout blocage. Ainsi, si le système agit de manière trop stricte sur la neige ou la boue, il peut allonger le freinage.
Lorsque vous activez le mode Slippery ou Offroad, la voiture recalibre ces paramètres. Elle autorise une certaine marge de glissement contrôlée avant d’intervenir. Elle ne vous fait pas perdre le contrôle, mais élargit la plage dans laquelle le système tolère de petites pertes d’adhérence afin d’améliorer la capacité d’avancement ou de freinage sur des surfaces meubles. En d’autres termes, elle ne désactive pas la sécurité, elle l’adapte au terrain.
Et puis il y a le DSR, le contrôle de descente, qui est un outil spectaculaire en montagne. Dans une descente raide avec de la neige accumulée, au lieu de jouer constamment avec le frein – avec le risque de blocage ou de survirage -, vous activez le système et choisissez la vitesse de descente. Elle peut être de 6, 8, 12 ou 15 km/h. La voiture s’occupe du reste.
« Le DSR intervient roue par roue en tenant compte de la vitesse, du braquage et du lacet. C’est ce qui maintient la trajectoire en descente. »
Le système intervient individuellement sur chaque roue, en tenant compte de l’angle de braquage du volant, de la vitesse de chaque roue et du capteur de lacet – qui mesure la rotation du véhicule sur son propre axe. Si la voiture commence à montrer des signes de survirage dans une descente, le système corrige automatiquement avant même que le conducteur ne s’en aperçoive.
Ceci est essentiel sur les pentes raides, où un blocage excessif de l’essieu arrière peut entraîner un dérapage de l’arrière par rapport à l’avant. Avec le DSR, cela ne se produit pas, car le système module constamment le freinage pour maintenir la trajectoire.
Et il y a quelque chose de très important que j’explique toujours : si, sur la neige, vous tournez le volant et que la voiture ne tourne pas, cela ne sert à rien de tourner davantage. C’est une erreur humaine très courante. Si, à un certain angle, elle ne répond pas, plus vous augmenterez l’angle, moins elle répondra. Dans ce cas, la bonne chose à faire est de redresser le volant, de réduire la vitesse et de réessayer. Il en va de même pour les freins : s’ils se bloquent, ne freinez plus, relâchez-les et recommencez à moduler. La neige exige de la patience et de la technique, mais ces systèmes sont précisément là pour vous aider à garder le contrôle dans les limites physiques.
Au cours des dernières années, quelles avancées technologiques mettriez-vous en avant comme étant particulièrement importantes pour la conduite hivernale ? Quel rôle jouent les systèmes ADAS dans ce contexte ?
Lorsque nous parlons des ADAS (systèmes avancés d’aide à la conduite), nous parlons de la voie vers la conduite autonome. Sur le plan technique, nous sommes très avancés ; souvent, la limite n’est pas technologique, mais juridique : la question de la responsabilité lorsque la voiture prend des décisions par elle-même.
Maintenant, si nous nous concentrons sur la conduite pure en montagne – monter ou descendre un col enneigé -, je pense sincèrement que les ADAS ne sont pas le facteur déterminant. Il s’agit plutôt ici de physique élémentaire, de pneus adaptés, de traction et de contrôle électronique classique. Une voiture bien calibrée datant de plusieurs décennies, avec une bonne traction et de bons pneus, pouvait déjà très bien se comporter sur la neige.
Les ADAS sont davantage orientés vers d’autres types de situations : inattention du conducteur, distractions, sorties de voie involontaires, freinages automatiques face à un obstacle… Autrement dit, des systèmes conçus pour minimiser ou éviter les accidents sur les routes conventionnelles. Ils ne sont pas vraiment adaptés aux situations tout-terrain ou à la neige profonde, où la vitesse est généralement faible et où le conducteur est très concentré.
« Les ADAS sont conçus pour les dérapages sur route ; en montagne, la clé reste la gestion de l’adhérence. »
Il existe toutefois une nuance intéressante, qui rejoint ce dont nous parlions précédemment à propos des modes de conduite, et qui concerne la gestion électronique de l’accélérateur. Aujourd’hui, la pédale n’est plus physiquement reliée à un câble comme auparavant ; il s’agit d’un système électronique. La voiture interprète ce que vous lui demandez. Normalement, si elle détecte une perte d’adhérence, elle limite le couple moteur afin de protéger la traction. C’est très utile sur route mouillée ou en conduite normale. Mais sur une rampe enneigée ou boueuse, vous avez parfois besoin d’un petit excès de couple pour générer cet effet de « cisaillement », qui permet au pneu de creuser, de nettoyer la surface et de trouver de l’adhérence.
Si le système limite trop le couple, vous risquez de ne plus pouvoir démarrer. C’est pourquoi les modes Slippery ou Offroad modifient également la réponse de l’accélérateur, offrant ainsi plus de marge lorsque le terrain l’exige. Et c’est là qu’intervient un élément important : les connaissances de l’utilisateur. On entend souvent dire que « les voitures anciennes grimpaient mieux dans la neige que les voitures modernes ». Ce n’est pas qu’elles étaient meilleures, c’est simplement qu’elles n’avaient pas d’électronique qui intervenait. Les voitures modernes peuvent faire aussi bien, voire mieux, mais il faut savoir configurer le système correctement.
Chez Mercedes, nous essayons de simplifier les choses grâce à des modes clairs et accessibles. De plus, nous allons encore plus loin dans l’expérience client. Dans les concessions Mercedes Benz, il existe la figure du Product Expert, une personne qui ne vend pas la voiture, mais qui se consacre exclusivement à montrer au client comment l’utiliser. Vous pouvez revenir quand vous le souhaitez, vous asseoir dans votre propre véhicule et poser toutes vos questions sans limite de temps.
Car c’est vrai : le jour où on vous remet la voiture, vous retenez une partie des informations, mais les vrais doutes apparaissent lorsque vous l’utilisez. Et aujourd’hui, le système multimédia lui-même intègre des tutoriels vidéo et même une intelligence artificielle capable de répondre à des questions spécifiques sur les fonctions du véhicule. La technologie est là pour vous aider, mais la comprendre fait toute la différence.
Dans le cas des modèles électriques, quels sont les avantages de la gestion du couple et de la réponse du système électrique dans des conditions neigeuses ?
Les véhicules électriques, c’est mon domaine. Non seulement parce que c’est mon domaine technique chez Mercedes-Benz, mais aussi parce que j’en suis utilisateur depuis quatre ans et que je suis passionné par la neige. Je ne parle pas à partir d’un PowerPoint, je le vis à la première personne. J’ai voyagé pour aller skier en voiture électrique alors que l’Espagne n’était pas encore prête. À l’époque, il y avait une certaine tension : si une borne de recharge tombait en panne, il n’y en avait pas d’autre à 200 kilomètres à la ronde. C’est du passé. Aujourd’hui, vous pouvez vous rendre sans problème dans de grandes stations comme Baqueira Beret, dans les stations de ski des Pyrénées françaises ou même dans les Alpes. Le réseau de recharge a radicalement changé tant en Espagne qu’en Europe.
Il est vrai qu’il faut faire la différence. Il existe des véhicules électriques conçus pour un usage urbain, qui conviennent parfaitement à un usage quotidien, mais qui peuvent s’avérer moins confortables pour les longs trajets en raison de leur autonomie. Et puis il y a les véhicules électriques de gamme moyenne-haute ou haute, qui offrent déjà une autonomie réelle parfaitement valable pour voyager normalement.
Aujourd’hui, vous pouvez parcourir 500 kilomètres sur autoroute à vitesse normale et, avec un arrêt court de 15 minutes, ajouter plus de 200 kilomètres supplémentaires. Cela change complètement la perception du voyage. Ce n’est plus de la conduite « électrique », c’est de la conduite normale.
« Dans une 4MATIC électrique, vous ne freinez pas les roues pour corriger ; vous gérez le couple avec une précision millimétrique. »
Le froid affecte évidemment la batterie. C’est un fait. Mais il faut replacer cela dans son contexte. Si vous laissez votre voiture plusieurs jours à des températures inférieures à zéro sans la brancher, il peut y avoir une légère perte de charge, mais celle-ci n’est pas très importante.
De plus, la gestion énergétique actuelle est extrêmement précise. Le navigateur calcule les dénivelés, la température, le trafic, le profil du trajet… Si la voiture vous indique que vous allez arriver avec un certain pourcentage, elle a généralement raison avec une précision surprenante, à condition que vous conduisiez dans des conditions normales.
Et il y a quelque chose d’important en montagne : souvent, vous montez avec une consommation élevée, mais vous descendez en régénérant de l’énergie. Pendant une semaine de ski, la voiture peut parfaitement rester garée avec une autonomie suffisante sans avoir besoin d’être rechargée chaque jour.
« Le seul véritable argument contre les véhicules électriques était leur autonomie ; aujourd’hui, ce débat est pratiquement clos. »
Il y a ensuite les avantages pratiques en hiver. Dans une voiture électrique, vous pouvez climatiser l’habitacle depuis votre téléphone portable sans démarrer le moteur. Vous pouvez programmer que, à 16h30, lorsque vous aurez fini de skier, la voiture soit à 20 degrés et complètement dégivrée. Cela n’est pas aussi immédiat ni aussi efficace dans un véhicule à combustion.
D’un point de vue technique, la gestion du couple dans un véhicule électrique est encore plus précise que dans un véhicule à combustion. Dans un 4MATIC électrique, par exemple, il y a un moteur sur chaque essieu. Si vous perdez de l’adhérence à l’avant, il suffit de réduire le couple à l’avant et de le transférer à l’arrière. Vous ne dépendez pas autant du freinage des roues pour redistribuer la puissance. La gestion est beaucoup plus précise et efficace. En termes d’espace, la batterie est intégrée dans le plancher du véhicule, ce qui ne compromet pas le coffre. En fait, en supprimant des éléments tels que le tunnel central, l’habitacle peut même être plus spacieux.
En ce qui concerne les skis dans la voiture, il est important de préciser qu’en cas d’accident, ils peuvent se transformer en projectiles. C’est pourquoi il est interdit de transporter les skis à l’intérieur de la voiture. C’est pourquoi Mercedes-Benz propose des solutions homologuées, telles que des sacs à skis spécifiques, conçus et testés pour garantir la sécurité.
En ce qui concerne les batteries, nous assistons à une évolution vers des composés chimiques tels que le lithium-fer-phosphate (LFP), qui éliminent l’utilisation du cobalt. Cela présente des avantages en termes de sécurité thermique et de durabilité, mais avec une densité énergétique légèrement inférieure. La technologie évolue très rapidement.
Et il y a un point qui est parfois négligé : le confort. Le silence de fonctionnement change complètement l’expérience. L’absence de vibrations, la douceur de la transmission du couple… cela n’est pas incompatible avec la sportivité ; au contraire, le couple instantané est impressionnant.
Souvent, le seul argument qui reste contre les véhicules électriques est leur autonomie. Mais si vous analysez le nombre de longs trajets que vous effectuez réellement chaque année, l’impact est minime. Et, pendant ce temps, vous évitez les déplacements à la station-service et profitez d’une expérience beaucoup plus raffinée. Honnêtement, après en avoir fait l’expérience, revenir à la combustion serait pour moi un pas en arrière.
Pour finir, quelle est selon vous la véritable valeur ajoutée de Mercedes-Benz en matière de conduite sur neige et quelles recommandations donneriez-vous à ceux qui se rendent à la montagne en hiver ?
Si je devais résumer la valeur ajoutée de Mercedes en matière de conduite sur neige, je dirais qu’elle commence par l’expérience. Ce n’est pas un argument commercial, c’est une réalité historique : la première automobile de l’histoire était la Patent-Motorwagen de Mercedes-Benz, développée par Karl Benz à la fin du XIXe siècle. Et c’est son épouse, Bertha Benz, qui a effectué le premier long trajet au volant. En fait, pendant ce trajet, elle a dû s’arrêter dans des pharmacies pour faire le plein de ligroïne, le carburant de l’époque.
Et nous l’avons ici à côté de nous pendant que nous parlons. La vraie voiture. La première. Pas une réplique, l’authentique. C’est ce qui impressionne parfois quand on la voit : on se rend compte qu’il ne s’agit pas d’une marque qui a vu le jour il y a quatre ans. L’innovation n’est pas quelque chose de récent pour nous, elle est à l’origine même de l’automobile.
L’Allemagne et la neige ont toujours été indissociables. Notre ingénierie s’est développée dans des environnements où l’hiver n’est pas une exception, mais une condition habituelle. C’est pourquoi bon nombre de nos systèmes de traction et de stabilité ne sont pas des accessoires conçus pour des cas extrêmes, mais le résultat naturel de décennies d’évolution technique. Il y a effectivement beaucoup d’investissements derrière tout cela. Mais ce qui fait vraiment la différence, ce n’est pas seulement le montant investi, mais la manière dont cela se traduit en quelque chose de simple pour l’utilisateur. La plupart des conducteurs ne veulent pas gérer 27 configurations différentes ; ils veulent sécurité et clarté. Et c’est là que réside la clé : appuyer sur un bouton et que la voiture fasse ce qu’il faut.
« Aujourd’hui, le 4MATIC est synonyme d’efficacité quand vous n’en avez pas besoin et de traction quand vous en avez besoin. »
En ce qui concerne les recommandations pratiques pour ceux qui montent souvent en montagne, je suis clair : optez pour la traction intégrale si vous y allez régulièrement. Le 4MATIC actuel ne pénalise plus autant qu’avant en termes de consommation, car il fonctionne de manière intelligente. Lorsqu’il n’est pas nécessaire, il se désactive ; lorsqu’il détecte une perte d’adhérence, il s’active automatiquement. Il est efficace lorsque vous n’en avez pas besoin et offre une traction lorsque vous en avez besoin.
Et surtout : des pneus hiver. Ce n’est pas une exclusivité de la marque, c’est une question de physique. Un bon pneu hiver transforme le comportement de la voiture par temps froid, et pas seulement sur la neige. Les limitations en été sont de moins en moins importantes, et la marge de sécurité qu’ils apportent pendant les mois froids est énorme.
Si l’histoire nous enseigne quelque chose, depuis cette première voiture qui faisait le plein dans les pharmacies jusqu’aux systèmes de traction actuels gérés par des superordinateurs, c’est que la véritable innovation ne consiste pas à ajouter de la complexité, mais à faciliter la conduite. La montagne restera exigeante. La différence réside dans la manière dont vous vous préparez à l’affronter.
