En el universo del automóvil, la seguridad no es un eslogan: es una arquitectura invisible que se construye con ingeniería, formación y experiencia real sobre el terreno. Y cuando esa experiencia se combina con la pasión por la nieve, el discurso adquiere una dimensión distinta.
Javier Esperón lleva cerca de dos décadas en Mercedes-Benz España. Instructor técnico en la academia de formación desde hace más de 16 años y responsable en los últimos tiempos de la parte técnica del vehículo eléctrico -tanto en turismos como en furgonetas-, conoce en profundidad cómo evoluciona la tecnología del automóvil y cómo se traduce en seguridad real para el conductor. Pero además, es esquiador. Y eso cambia la conversación.
Porque quien conduce hacia la montaña sabe que el invierno no perdona improvisaciones: nieve compacta, placas de hielo, cambios bruscos de temperatura, pendientes pronunciadas o accesos con baja adherencia forman parte del viaje. En este contexto, sistemas como la tracción integral inteligente, los asistentes electrónicos de estabilidad, la gestión avanzada del par en vehículos eléctricos o las ayudas específicas para superficies deslizantes dejan de ser conceptos técnicos para convertirse en aliados imprescindibles.
En esta entrevista, analizamos con Javier cómo las tecnologías actuales de Mercedes-Benz están diseñadas para anticiparse al riesgo, asistir al conductor y garantizar el máximo control en condiciones invernales exigentes. Una conversación técnica, pero también práctica, pensada para quienes entienden que llegar a la estación con seguridad es el primer paso para disfrutar plenamente de la montaña.
Desde el punto de vista de Mercedes-Benz, ¿qué define hoy una conducción segura y eficiente sobre nieve y superficies de baja adherencia?
Si hablamos de conducción segura sobre nieve o superficies de baja adherencia, lo primero que diría -aunque parezca muy básico- es que hay que hacer caso a las autoridades. No somos pilotos profesionales. Si hay un temporal fuerte y se desaconseja subir, lo sensato es no subir. Ahora bien, es verdad que a veces el invierno te puede sorprender, porque la meteorología en montaña es muy cambiante.
Cuando ya estás en una superficie deslizante, para mí la palabra clave es tranquilidad. Sangre fría. En nieve todo se amplifica: un acelerón, un frenazo brusco o un volantazo se multiplican muchísimo respecto a una conducción normal. Por eso hay que conducir suave, anticipar, evitar movimientos agresivos y entender que el agarre es limitado y, además, variable.
“En nieve o baja adherencia, la clave es la tranquilidad: sangre fría, suavidad y nada de gestos agresivos.”
Luego está la preparación del coche. Y aquí no hay discusión: los neumáticos son absolutamente determinantes. Muchas veces se piensa que el neumático de invierno es solo “para la nieve”, pero no es así. Es para el frío. A partir de temperaturas bajas, incluso aunque no haya nieve, el comportamiento cambia radicalmente, sobre todo en frenada. En ciudades como Madrid es habitual estar en esos rangos térmicos durante el invierno, aunque no subas a esquiar cada fin de semana. Y ahí ya se nota la diferencia.
En nieve funcionan de forma espectacular, pero el mensaje que yo siempre intento transmitir es que el neumático de invierno no es algo puntual: es una solución para todo el invierno. Después, evidentemente, entran en juego los sistemas del vehículo, la tracción, la electrónica, los asistentes… y ahí sí hay diferencias importantes entre coches según la tecnología que incorporen. Pero la base siempre es la misma: prudencia al volante, suavidad en los mandos y el coche preparado, empezando por los neumáticos. Lo demás suma, pero eso es el fundamento.
¿Qué aporta el sistema de tracción y control del vehículo (4MATIC) en condiciones reales de montaña: rampas heladas, accesos a estaciones o puertos con nieve compactada?
El 4MATIC, que es nuestro sistema de tracción integral, ha evolucionado muchísimo. Aunque llevamos más de 15 o 20 años trabajando con él, no tiene nada que ver el 4MATIC actual con el de hace una década. La tecnología ha cambiado radicalmente.
En Mercedes-Benz diferenciamos dos planteamientos. Hay modelos con tracción permanente a las cuatro ruedas, es decir, el par está repartido constantemente entre ambos ejes. Y luego hay otros modelos más recientes en los que el sistema actúa de manera inteligente: normalmente funcionan como tracción delantera o trasera, y solo envían par al otro eje cuando detectan pérdida de adherencia. Es un sistema predictivo y reactivo al mismo tiempo.
¿Qué conseguimos con esto en superficies deslizantes? La diferencia es enorme. En nieve, la tracción integral marca un antes y un después. Yo he estado en situaciones complicadas en montaña donde, incluso sin neumáticos de invierno —que insisto, son fundamentales—, el simple hecho de llevar tracción integral me ha permitido subir un puerto mientras vehículos con tracción delantera o trasera se quedaban bloqueados.
¿Por qué ocurre eso? Porque cuando una rueda pierde adherencia, el par motor tiende a irse a la rueda que menos agarre tiene. Es pura física. Los sistemas modernos corrigen eso frenando la rueda que patina para enviar par a la que sí tiene tracción. Pero si solo tienes un eje motriz y ese eje pierde adherencia completa, el margen es muy limitado. Con tracción a las cuatro ruedas, el sistema puede repartir el par entre ambos ejes. Para quedarte realmente inmovilizado tendrías que perder adherencia en las cuatro ruedas al mismo tiempo. Puede pasar, claro, pero no es habitual.
“El conductor actúa con un solo pedal; el 4MATIC actúa sobre cada rueda en milisegundos. Esa es la verdadera diferencia.”
Además, el 4MATIC no es solo repartir par: incluye una gestión individual de cada rueda mediante el sistema de frenos. En pruebas offroad hemos llegado a simular situaciones en las que tres ruedas pierden adherencia y el vehículo es capaz de avanzar únicamente con una rueda con tracción. Eso te da una idea del nivel de control electrónico que hay detrás.
Cuando hablamos de cómo interactúan los sistemas de tracción y estabilidad, ahí está la clave real. El conductor, con un solo pedal de freno o acelerador, actúa de forma “global”. Pero el coche actúa de forma individual sobre cada rueda. Si al frenar detecta que una rueda empieza a bloquear antes que otra, reduce presión en esa rueda y la redistribuye en milisegundos. Eso es imposible de hacer manualmente.
Cada rueda lleva sensores que miden su velocidad. En línea recta, todas deberían girar exactamente igual. Si una gira diferente, el sistema interpreta que está patinando y actúa inmediatamente: frena esa rueda, redistribuye el par y mantiene la trayectoria. Todo ocurre en milisegundos y de manera constante. El sistema está permanentemente corrigiendo pequeñas pérdidas de adherencia antes de que el conductor siquiera las perciba. Y eso, en nieve o hielo, marca una diferencia enorme.
Por eso, en situaciones deslizantes, para mí el 4MATIC es algo fundamental. No hace milagros -si te metes en una rampa helada extrema sin neumáticos adecuados, no hay sistema que te salve-, pero dentro de un uso real en montaña, aporta un nivel de control y capacidad de avance que cambia completamente la experiencia.
¿En qué se diferencia la tracción integral y control electrónico de Mercedes-Benz frente a soluciones más convencionales del mercado?
Si me preguntas en qué nos diferenciamos frente a otras soluciones del mercado, es verdad que aquí es el momento de “sacar pecho”, pero siempre con respeto. Hay muchos sistemas de tracción integral que funcionan muy bien, y nunca me oirás decir lo contrario. El mercado generalista ha avanzado muchísimo.
La diferencia no está en si funciona o no funciona. La diferencia está en la precisión y en la velocidad de reacción. Para que nos entendamos: un vehículo actual de Mercedes procesa del orden de decenas de gigabytes de información por segundo. Es, literalmente, un superordenador sobre ruedas. Y eso tiene un impacto directo en cómo responde el sistema cuando detecta una pérdida de adherencia.
«Un Mercedes no solo tiene tracción integral: tiene un superordenador decidiendo, en tiempo real, qué hacer en cada rueda.”
Si quieres que un sensor sea capaz de detectar en milisegundos que una rueda gira apenas un poco más rápido que otra -una diferencia mínima, pero decisiva- necesitas sensores de altísima precisión. Y si quieres que esa información se procese y se traduzca en una intervención casi instantánea, necesitas una unidad de control con una capacidad de cálculo enorme.
Ahí está la diferencia real: capacidad de procesamiento, calidad de los sensores y velocidad de intervención. No es solo tener tracción integral; es cómo se gestiona esa tracción. Lógicamente, todo eso tiene un coste. No se puede fabricar un sistema con esa capacidad de cálculo y esa precisión quirúrgica sin una inversión muy importante en desarrollo, en hardware y en software. Al final, la tecnología punta se paga.
Un ejemplo claro es el Clase G, nuestro icono en el mundo del todoterreno. Existe una prueba internacional muy exigente que se realiza en Austria, en Graz, donde cualquier fabricante que quiera demostrar el nivel real de su vehículo puede someterlo a medición. Es voluntaria, pero si quieres posicionarte como referencia, tienes que pasar por ahí. Y actualmente el Clase G ostenta el récord en esa prueba.
¿Significa eso que los demás no son buenos? En absoluto. Hay vehículos excelentes en el mercado. Pero para alcanzar ciertos niveles de precisión, robustez y capacidad de tracción, hace falta una trayectoria histórica en ingeniería, muchísima inversión y una apuesta muy fuerte por el desarrollo tecnológico.
Al final, es como cualquier producto de alta gama: todos funcionan, pero no todos lo hacen con el mismo nivel de precisión, materiales e ingeniería detrás.
¿Qué ajustes claves activan al seleccionar modos específicos como Slippery o Offroad y qué beneficios percibe directamente al conductor en nieve?
Es una pregunta muy buena, porque es bastante técnica y, sinceramente, creo que muchas veces no se explica lo suficiente al cliente qué ocurre cuando pulsa esos botones. Muchos conductores llevan modos como Slippery u Offroad y no saben exactamente qué están modificando en el coche.
La realidad es que, en muchas situaciones, el vehículo podría reaccionar por sí solo. Pero cuando tú seleccionas uno de esos modos, lo que haces es anticiparle al sistema el tipo de superficie en la que vas a circular. Le estás diciendo: “voy a entrar en un entorno de baja adherencia”. Y eso cambia la estrategia electrónica.
«Cuando activas Slippery u Offroad, no desactivas sistemas: le estás diciendo al coche en qué terreno va a trabajar.”
Por ejemplo, en nieve -que es lo habitual en Europa- ocurre algo curioso: cuando frenas, en determinadas circunstancias no es del todo negativo que exista un pequeño bloqueo momentáneo de la rueda. Ese ligero bloqueo puede generar un efecto de acumulación de nieve delante del neumático que ayuda a frenar mejor. Sin embargo, el ABS tradicional está diseñado precisamente para evitar cualquier bloqueo. Entonces, si el sistema actúa de forma demasiado estricta sobre nieve o barro, puede alargar la frenada.
Cuando activas el modo Slippery u Offroad, lo que hace el coche es recalibrar esos parámetros. Permite cierto margen controlado de deslizamiento antes de intervenir. No deja que pierdas el control, pero sí amplía el rango en el que el sistema tolera pequeñas pérdidas de adherencia para mejorar la capacidad de avance o frenada en superficies blandas. Es decir, no desactiva la seguridad; la adapta al terreno.
Y luego está el DSR, el control de descenso, que en montaña es una herramienta espectacular. En una bajada pronunciada con nieve acumulada, en lugar de estar jugando con el freno constantemente -con el riesgo de bloqueo o sobreviraje-, activas el sistema y eliges la velocidad de descenso. Puede ser 6, 8, 12 o 15 km/h. El coche se encarga del resto.
“El DSR interviene rueda por rueda teniendo en cuenta velocidad, giro y guiñada. Eso es lo que mantiene la trayectoria en bajada.”
Lo que hace el sistema es intervenir individualmente en cada rueda, teniendo en cuenta el ángulo de giro del volante, la velocidad de cada rueda y el sensor de guiñada -que mide la rotación del vehículo sobre su propio eje-. Si el coche empieza a insinuar un sobreviraje en bajada, corrige automáticamente antes de que el conductor lo perciba.
Eso es fundamental en pendientes pronunciadas, donde un bloqueo excesivo del eje trasero puede provocar que la parte trasera intente adelantar a la delantera. Con el DSR eso no ocurre, porque el sistema modula constantemente la frenada para mantener la trayectoria.
Y hay algo muy importante que siempre explico: si en nieve giras el volante y el coche no gira, no sirve de nada girar más. Es un error humano muy habitual. Si con un determinado ángulo no responde, con más ángulo responderá peor. En ese caso, lo correcto es enderezar el volante, reducir velocidad y volver a intentarlo. Lo mismo con el freno: si bloquea, no frenes más; libera y vuelve a modular. La nieve exige paciencia y técnica, pero estos sistemas están precisamente para ayudarte a mantener el control dentro de los límites físicos.
En los últimos años, ¿qué avances tecnológicos destacarías como especialmente relevantes para la conducción invernal? ¿Qué papel juegan los sistemas ADAS en este contexto?
Cuando hablamos de los ADAS -todos esos sistemas avanzados de asistencia a la conducción- estamos hablando del camino hacia la conducción autónoma. A nivel técnico estamos muy avanzados; muchas veces el límite no es tecnológico, sino legal: la cuestión de la responsabilidad cuando el coche toma decisiones por sí mismo.
Ahora bien, si nos centramos en conducción pura de montaña -subir o bajar un puerto nevado-, sinceramente creo que los ADAS no son el factor determinante. Ahí estamos hablando más de física básica, neumáticos adecuados, tracción y control electrónico clásico. Un coche bien calibrado de hace décadas, con buena tracción y buenos neumáticos, ya podía comportarse muy bien en nieve.
Los ADAS están más orientados a otro tipo de situaciones: despistes del conductor, distracciones, salidas involuntarias de carril, frenadas automáticas ante un obstáculo… Es decir, sistemas pensados para minimizar o evitar accidentes en carretera convencional. No tanto para situaciones offroad o nieve profunda, donde la velocidad suele ser baja y el conductor está muy concentrado.
“Los ADAS están pensados para el despiste en carretera; en montaña, la clave sigue siendo la gestión del agarre.”
Donde sí hay un matiz interesante, y que enlaza con lo que hablábamos antes de los modos de conducción, es en la gestión electrónica del acelerador. Hoy el pedal no está conectado físicamente a un cable como antes; es un sistema electrónico. El coche interpreta lo que tú pides. Normalmente, si detecta pérdida de adherencia, limita el par motor para proteger la tracción. Eso es muy útil en asfalto mojado o conducción normal. Pero en una rampa con nieve o barro, a veces necesitas precisamente un pequeño exceso de par para generar ese efecto de “cizalla”, que el neumático escarbe, limpie superficie y encuentre agarre.
Si el sistema limita demasiado el par, puedes quedarte sin capacidad de salir. Por eso los modos Slippery u Offroad modifican también la respuesta del acelerador, permitiendo más margen cuando el terreno lo exige. Y aquí entra algo importante: el conocimiento del usuario. Muchas veces se oye eso de que “los coches antiguos subían mejor la nieve que los modernos”. No es que fueran mejores; es que no tenían electrónica que interviniera. Los modernos pueden hacerlo igual o mejor, pero hay que saber configurar el sistema correctamente.
En Mercedes intentamos simplificarlo con modos claros y accesibles. Y además, damos un paso más en la experiencia de cliente. En los concesionarios de Mercedes Benz existe la figura del Product Expert, una persona que no vende el coche, sino que se dedica exclusivamente a enseñar al cliente cómo usarlo. Puedes volver cuando quieras, sentarte en tu propio vehículo y resolver dudas sin límite de tiempo.
Porque es verdad: el día que te entregan el coche retienes una parte de la información, pero las dudas reales aparecen cuando lo utilizas. Y hoy, además, el propio sistema multimedia incorpora tutoriales en vídeo e incluso inteligencia artificial capaz de responder preguntas concretas sobre funciones del vehículo. La tecnología está ahí para ayudar, pero entenderla marca la diferencia.
En el caso de los modelos electrificados, ¿qué ventajas aporta la gestión del par y la respuesta del sistema eléctrico en condiciones de nieve?
El vehículo eléctrico es mi terreno. No solo porque sea mi área técnica en Mercedes-Benz, sino porque soy usuario desde hace cuatro años y, además, soy un apasionado de la nieve. No hablo desde un PowerPoint; lo vivo en primera persona. Yo he viajado a esquiar en eléctrico cuando España todavía no estaba preparada. En aquella época sí había tensión: si fallaba un punto de carga, no tenías otro en 200 kilómetros. Eso ya es pasado. Hoy puedes ir a estaciones grandes como Baqueira Beret, Formigal, a estaciones de esquí de los Pirineos franceses o incluso a los Alpes sin problema. La red de carga ha cambiado radicalmente tanto en España como en Europa.
Es verdad que hay que diferenciar. Existen eléctricos pensados para uso urbano, que sirven perfectamente para el día a día pero que en viajes largos pueden resultar menos cómodos por autonomía. Y luego están los eléctricos de gama media-alta o alta, que ya ofrecen autonomías reales perfectamente válidas para viajar con normalidad.
Hoy puedes hacer 500 kilómetros en autovía a velocidad normal y, con una parada corta de 15 minutos, añadir más de 200 kilómetros adicionales. Eso cambia completamente la percepción del viaje. Ya no es conducción “de eléctrico”; es conducción normal.
“En un 4MATIC eléctrico no frenas ruedas para corregir; gestionas el par con precisión milimétrica.”
El frío, evidentemente, afecta a la batería. Eso es así. Pero hay que contextualizarlo. Si dejas el coche varios días a temperaturas bajo cero sin enchufar, puede haber una pequeña pérdida de carga pero no es muy relevante.
Además, la gestión energética actual es extremadamente precisa. El navegador calcula desniveles, temperatura, tráfico, perfil del trayecto… Si el coche te dice que vas a llegar con un determinado porcentaje, suele acertar con una precisión sorprendente, siempre que conduzcas dentro de parámetros normales.
Y hay algo importante en montaña: muchas veces subes con consumo alto, pero bajas regenerando energía. En una semana de esquí, el coche puede estar perfectamente aparcado con suficiente autonomía sin necesidad de cargar cada día.
“El único argumento real contra el eléctrico era la autonomía; hoy ese debate está prácticamente superado.”
Luego están las ventajas prácticas en invierno. En un eléctrico puedes climatizar el habitáculo desde el móvil sin arrancar nada. Puedes programar que a las 16:30, cuando termines de esquiar, el coche esté a 20 grados y completamente descongelado. Eso en un vehículo de combustión no es igual de inmediato ni de eficiente.
Desde el punto de vista técnico, la gestión del par en un eléctrico es todavía más fina que en un combustión. En un 4MATIC eléctrico, por ejemplo, hay un motor en cada eje. Si pierdes adherencia delante, simplemente reduces par delante y lo envías detrás. No dependes tanto de frenar ruedas para redistribuir. Es una gestión mucho más precisa y eficiente. En cuanto al espacio, la batería va integrada en el suelo del vehículo, por lo que no compromete el maletero. De hecho, al eliminar elementos como el túnel central, el habitáculo puede incluso ser más amplio.
Y sobre los esquís en el coche, es importante decirlo: en caso de accidente pueden convertirse en proyectiles y por eso está prohibido llevar los esquís dentro del coche. Por eso existen soluciones homologadas en Mercedes-Benz como bolsas portaesquís específicas, diseñadas y testadas para seguridad.
Respecto a las baterías, estamos viendo la evolución hacia químicas como el litio-ferrofosfato (LFP), que eliminan el uso de cobalto. Eso tiene ventajas en seguridad térmica y sostenibilidad, aunque con algo menos de densidad energética. La tecnología está evolucionando muy rápido.
Y hay un punto que a veces se pasa por alto: el confort. El silencio de marcha cambia completamente la experiencia. La ausencia de vibraciones, la suavidad en la entrega de par… no está reñido con la deportividad; al contrario, el par instantáneo es impresionante.
Muchas veces el único argumento que queda contra el eléctrico es la autonomía. Pero si analizas cuántos viajes largos haces realmente al año, el impacto es mínimo. Y, mientras tanto, te ahorras desplazamientos a gasolineras y disfrutas de una experiencia mucho más refinada. Sinceramente, después de vivirlo, para mí volver a la combustión sería un paso atrás.
Para terminar, ¿cuál dirías que es el verdadero valor diferencial de Mercedes-Benz en conducción sobre nieve y qué recomendaciones darías a quien se desplaza a la montaña en invierno?
Si tuviera que resumir el valor diferencial de Mercedes en conducción sobre nieve, diría que empieza por la experiencia. No es un argumento comercial, es una realidad histórica: el primer automóvil de la historia fue el Patent-Motorwagen de Mercedes-Benz, desarrollado por Karl Benz a finales del siglo XIX. Y fue su esposa, Bertha Benz, quien realizó el primer viaje de larga distancia al volante. De hecho, durante aquel trayecto tuvo que detenerse en farmacias para repostar ligroína, el combustible de la época.
Y además lo tenemos aquí al lado mientras hablábamos. El coche de verdad. El primero. No una réplica, el auténtico. Eso es lo que a veces impresiona cuando lo ves: te das cuenta de que no estamos hablando de una marca que empezó hace cuatro años. La innovación no es algo reciente para nosotros; está en el origen mismo del automóvil.
Alemania y la nieve han ido siempre de la mano. Nuestra ingeniería se ha desarrollado en entornos donde el invierno no es una excepción, sino una condición habitual. Por eso muchos de nuestros sistemas de tracción y estabilidad no son accesorios pensados para casos extremos, sino desarrollos naturales de décadas de evolución técnica. Hay muchísima inversión detrás, sí. Pero el verdadero diferencial no es solo cuánto se invierte, sino cómo se traduce eso en algo sencillo para el usuario. La mayoría de conductores no quiere gestionar 27 configuraciones distintas; quiere seguridad y claridad. Y ahí está la clave: pulsar un botón y que el coche haga lo correcto.
“Hoy el 4MATIC es eficiencia cuando no lo necesitas y tracción cuando sí la necesitas.”
En cuanto a recomendaciones prácticas para quien sube con frecuencia a la montaña, lo tengo claro: tracción integral si vas de manera habitual. El 4MATIC actual ya no penaliza como antes en consumo, porque funciona de forma inteligente. Cuando no hace falta, desacopla; cuando detecta pérdida de adherencia, entra automáticamente. Es eficiencia cuando no la necesitas y tracción cuando sí la necesitas.
Y por encima de todo: neumáticos de invierno. No es un elemento exclusivo de la marca; es una cuestión de física. Un buen neumático de invierno transforma el comportamiento del coche en frío, no solo en nieve. Las limitaciones en verano son cada vez menores, y el margen de seguridad que aportan en meses fríos es enorme.
Si algo demuestra la historia -desde aquel primer coche repostando en farmacias hasta los actuales sistemas de tracción gestionados por superordenadores- es que la innovación real no consiste en añadir complejidad, sino en facilitar la conducción. La montaña seguirá siendo exigente. La diferencia está en cómo te preparas para afrontarla.
